در حالی وزیر راه قول اعطای تسهیلات به ایرلاین‌ها از محل صندوق توسعه ملی برای نوسازی ناوگان و حل و فصل مشکلات جاری‌شان را داده که برخی ایرلاین‌ها توان بازپرداخت اقساط وام قبلی را هم ندارند.
دیدارنیوز ـ در حالی وزیر راه قول اعطای تسهیلات به ایرلاین‌ها از محل صندوق توسعه ملی برای نوسازی ناوگان و حل و فصل مشکلات جاری شأن را داده که برخی ایرلاین‌ها توان بازپرداخت اقساط وام قبلی را هم ندارند. برای نمونه ایران ایر نه تنها توان بازپرداخت اقساط این وام را ندارد بلکه در پرداخت حقوق و دستمزد پرسنل خود نیز مانده است.
صنعت هوانوردی در ماه‌های اخیر با حال و روز خوبی مواجه نیست؛ در حالی که محدودیت‌های کرونایی فشار مضاعفی به شرکت‌های هواپیمایی وارد کرده، اما ستاد ملی کرونا با حذف محدودیت فروش صندلی‌های هر پرواز تا حداکثر ۶۰ درصد ظرفیت هواپیما، موافق نیست. فقط در فروردین و اردیبهشت ماه سال گذشته بالغ بر ۵ هزار میلیارد تومان خسارت و عدم النفع متوجه ایرلاین‌های داخلی شد؛ به طوری که مقصود اسعدی سامانی دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی از وارد آمدن خسارت ۴ هزار میلیارد تومانی در فروردین ماه سال گذشته به دلیل توقف کامل پرواز‌ها در نوروز ۹۹ به دلیل آغاز شیوع کرونا و همچنین هزار میلیارد تومان عدم‌النفع ایرلاین‌های ایرانی در اردیبهشت ۹۹ به دلیل انجام نشدن پرواز‌ها خبر داده بود.
هما ۵۰۰ میلیارد تومان وام کرونایی را چه کرد؟
بر اساس اعلام معاونت اقتصادی ریاست جمهوری، ۲ هزار و ۵۵۴ میلیارد تومان تسهیلات کرونایی در سال گذشته به ایرلاین‌ها پرداخت شد. گفته می‌شود سهم هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران به عنوان ایرلاین حامل پرچم ۵۰۰ میلیارد تومان بوده است.
وزیر راه و شهرسازی در حالی اوایل اردیبهشت امسال از پرسنل هما به دلیل تأخیر در پرداخت حقوق‌ها و زیان ده بودن این شرکت عذرخواهی می‌کند که اواخر دی ماه سال گذشته در خصوص اینکه آیا با توجه به اجبار شرکت‌های هواپیمایی برای فروش بلیت تا ۶۰ درصد ظرفیت هواپیما، ایرلاین‌ها زیان ده هستند یا خیر؟ گفته بود: خیر هیچ ایرلاینی زیان‌ده نیست. ما مهر ماه از شرکت‌ها خواستیم که صورت‌های مالی خود را برای بررسی به وزارت راه ارائه دهند که تاکنون این کار را انجام نداده‌اند.
اسلامی افزود: اگر ایرلاین‌ها زیان‌ده بودند تا الان صورت‌های مالی حسابرسی‌شده را به وزارت راه و شهرسازی ارائه می‌کردند تا پس از بررسی یک کمیته کارشناسی اگر دیدیم این‌ها واقعاً زیان‌ده هستند برای آن‌ها چاره‌ای بیندیشیم. این در حالی است که هیچکدام از ایرلاین‌ها، صورت‌های مالی حسابرسی‌شده را نیاوردند و استقبال هم نکردند.
محمد اسلامی در پیشنهاد جدیدی که در خصوص بهبود وضعیت اقتصادی شرکت‌های هواپیمایی ارائه کرده، مشکلات اقتصادی ایرلاین‌ها را گردن تحریم‌ها انداخته و با اشاره به وضعیت نه چندان مطلوب صنعت هوانوردی کشور در دوران تحریم گفته است: تحریم‌ها باعث شده بود شرکت‌های سازنده مواردی، چون قطعات را از ایرلاین‌های ایرانی دریغ کنند. در عین حال این شرایط باعث شده بود که تهیه هواپیما نیز بسیار دشوار باشد.
وزیر راه اشاره غیر مستقیمی هم به مذاکرات وین و احتمال احیای برجام داشته و می‌افزاید: امروز با توجه به تغییراتی که در حال رخ دادن است و شرایط جدیدی که حاصل می‌شود، همه شرکت‌های هواپیمایی کشور مکلف هستند از این فرصت استفاده کرده و ضمن رفع مشکلات کنونی، نسبت به تهیه هواپیما و توسعه ناوگان خود اقدام کنند.
اسلامی در خصوص نوسازی ناوگان هوایی نیز اظهار کرده است: وزارت راه و شهرسازی می‌تواند نسبت به تهیه تسهیلات از صندوق توسعه ملی برای شرکت‌های هواپیمایی اقدام کند.
دل بستن مجدد وزارت راه به مذاکرات جاری وین و امیدواری به نوسازی ناوگان هوایی در حالی است که پیش از این هم وزارت راه برنامه ریزی کرده بود تا در پسابرجام (سال ۹۴) ۲۰۰ فروند هواپیمای جدید برای ایران ایر از ایرباس، بوئینگ و‌ای تی آر از محل فاینانس همین شرکت‌ها خریداری کند که در عمل تنها ۳ فروند ایرباس و ۱۳ فروند هواپیمای سبک و محلی‌ای تی آر آن هم نه از محل فاینانس یا وام شرکت‌های تولیدکننده هواپیما، بلکه از محل تسهیلات صندوق توسعه ملی وارد کشور شد.
کاپیتان علیرضا برخور مدیرعامل ایران ایر اواخر اسفند سال گذشته از فرارسیدن سررسید اقساط تسهیلات خرید این هواپیما‌ها به صندوق توسعه ملی خبر داده و گفته بود: فروردین ماه ۱۴۰۰، سررسید اولین قسط به مبلغ ۳۳۰ میلیارد تومان است که توان پرداخت اقساط را نداریم و نمی‌توانیم اقساط را پرداخت کنیم.
به گفته مدیرعامل هواپیمایی جمهوری اسلامی، کل تسهیلات هواپیما‌های برجامی ۵۴۰ میلیون دلار بوده که در حال حاضر سررسید شده و پرداخت آن برای ایران ایر غیر ممکن است.
داوود ربیعی کارشناس اقتصاد هوانوردی در گفتگو با خبرنگار مهر درباره مشکلات فعلی برخی ایرلاین‌ها اظهار کرد: صنعت هوانوردی در کشور ما علاوه بر آنکه یک صنعت زیربنایی است، یک صنعت استراتژیک هم محسوب می‌شود؛ صندوق توسعه ملی هم یک منبع مالی برای توسعه صنایع استراتژیک محسوب می‌شود.
وی ادامه داد:، اما برای اعطای تسهیلات نوسازی ناوگان یا خرید هواپیما‌های جدید به شرکت‌های هواپیمایی، باید در نظر داشته باشیم که میان شرکت‌هایی که ساختار و سیستم دولتی مانند هما دارند با ایرلاین‌هایی که توانسته‌اند ساختار اقتصادی مناسبی پیاده سازی کرده و کاملاً خصوصی هستند، تفاوت قائل شد.
کارشناس صنعت هوانوردی افزود: این صنعت در صورتی که بتواند با استاندارد‌ها و ساختار‌های بخش خصوصی واقعی این صنعت در دنیا اداره می‌شود، قابلیت سرمایه گذاری را داشته و ایرلاین‌هایی که این ساختار را به خوبی پیاده سازی کرده‌اند و تسهیلات کرونایی از صندوق توسعه ملی دریافت کردند، در حال بازپرداخت تسهیلات کرونایی هستند.
وی با بیان اینکه مسئولان وزارت راه در زمان برجام تعلل کردند و نتوانستند برای نوسازی ناوگان هوانوردی کشور از این فرصت بهره ببرند، گفت: وزارت راه در آن زمان فکر می‌کرد این فرصت همیشگی و ماندگار است ضمن اینکه اجازه ندادند سایر ایرلاین‌ها هم از این فرصت بهره ببرند و صرفاً ایران ایر آن هم در روی کاغذ و با امضای سیاستمداران صاحب هواپیما شد.
ربیعی شاکله صنعت هوانوردی را شامل سه دسته دولتی، شبه دولتی یا شبه حکومتی و خصوصی نامید و افزود: قبول دارم تحریم‌ها و کرونا سرعت رشد صنعت هوانوردی را کم کرده، اما باز هم در همین شرایط می‌بینیم که برخی ایرلاین‌های خصوصی که استراتژی مناسبی برای توسعه بازار دارند، توانسته‌اند به فعالیت خود ادامه دهند.
وی یکی از مشکلات اصلی صنعت هوانوردی را زیان انباشته ایرلاین‌ها دانست و ادامه داد: ایرلاین‌های شبه دولتی یا شبه حاکمیتی با مشکل ثبات مدیریت و نبود ساختار روبه رو هستند و با تغییرات سیاسی، ناگهان همه مدیران آن هم تغییر می‌کنند.