در حال حاضر بیش از سه میلیون و ۱۰۸ هزار دستگاه خودروی فرسوده و افزون بر ۹ میلیون دستگاه موتورسیکلت فرسوده در کشور در حال تردد است و چنانچه این روند ادامه‌دار باشد، تا سال ۱۴۰۴ شاهد تردد بیش از هشت میلیون دستگاه خودروی فرسوده و بالغ بر ۲۰ میلیون دستگاه موتورسیکلت فرسوده در کشور خواهیم بوده که بیش از ۷۰۰ هزار میلیارد تومان زیان به اقتصاد کشور وارد خواهند کرد.
دیدارنیوز ـ با توجه به ابطال آیین‌نامه اجرایی ماده ٨ قانون هوای پاک در سال ١٣٩٦ و تعطیلی بیش از۲۲۰ مرکز اسقاط در کشور، در تشریح هزینه‌های جانبی تردد خودرو‌ها و موتورسیکلت‌های فرسوده می‌توان گفت علاوه بر افزایش بیماران ریوی، قلبی و... و مشکلات تامین دارو و درمان ناشی از بروز این بیماری‌ها، با تردد خودرو‌ها و موتورسیکلت‌های فرسوده تنها در استان تهران دو میلیارد و ۶٠٠ میلیون دلار خسارت برآورد شده است که سهم هر شهروند ایرانی بالغ بر هفت میلیون تومان خواهد بود. ضمن اینکه هزینه سالانه بالغ بر ۱۲۰ هزار میلیارد تومان برای پارکینگ وسائل نقلیه فرسوده برآورد شده است.
هوای پاک تنها یکی از مولفه‌های محیط‌زیست سالم و شایسته‌ی شهروندان است و جز آن، آرامش‌صوتی نیز سامان‌دهنده زیست باکیفیت و پایدار یکایک اعضای جامعه به شمار می‌رود. شناسایی و برآورد عوامل برهم‌زننده‌ی هر دو مولفه‌ی یادشده (هوای سالم و آرامش‌صوتی) و تمهید قوانین، پیاده‌سازی مستمر برنامه‌های عملیاتی سنجیده با هدف بهبود و کنترل این عوامل تهدید کننده، وظیفه تمامی عناصر نظام مدیریتی و سیاست‌گذاری هر شهر و کشوری است. در کشور ما نیز از منابع متحرکی همچون خودرو و موتورسیکلت همواره به‌عنوان متهمان مشهور آلودگی هوا نام برده می‌شود؛ به طوریکه میزان انتشار آلایندگی هر موتورسیکلت، بیش از ۱۸ برابر یک خودروی سبک است.
این درحالیست که از ابتدای سال ۱۴۰۰ تا هفته اول دی ماه تنها چهار روز هوای پاک در تهران ثبت شده است. ضمن اینکه میزان آلودگی در فصل زمستان بیشتر هم خواهد شد.
گزارش‌های متعددی نیز از سهم قابل توجه موتور سیکلت‌های فرسوده در آلودگی هوای کلان‌شهر‌ها موجود است و همین حقیقت موجب اهتمام ویژه در قانون هوای پاک شده است. اهمیتی که در یکی از مواد آیین نامه فنی این قانون، شماره‌گذاری موتور سیکلت بنزینی را منوط به اسقاط یک دستگاه موتورسیکلت کرده است. البته مطابق همین سند، موتورسیکلت‌های برقی از اسقاط معاف شده‌اند، اما شواهد گویای آن است که در اجرای دستورالعمل‌های این قانون نیز تاکنون اقدام قابل اتکایی صورت نگرفته است.
با وجود رویکرد اغلب کشور‌های جهان در توسعه به کارگیری موتورسیکلت‌های برقی به عنوان تضمینی بر افزایش کیفیت و استاندارد‌های زیست محیطی، اما در ساختار مدیریتی ایران، هنوز تغییر ریل نگرشی مشخصی در این زمینه مشاهده نمی‌شود. ماجرا از جایی بحرانی می‌شود که آمار متوسط سالانه ۴۰۰ هزار موتورسیکلت پلاک شده که اغلب آن‌ها کاربراتوری و با بیشترین مصرف سوخت و آلایندگی صوتی-محیط زیستی هستند به این سلسله‌ی خطرساز برای فضای زیست شهری اضافه شود. وسائل نقلیه متحرک و آلاینده‌ای که ظاهرا نام برند‌های داخلی را یدک می‌کشند، اما بخش قابل توجهی از آن‌ها پس از خرید در برخی کشور‌های مشخص آسیایی و بازمونتاژ در بنادر نزدیک و در سایه‌دور زدن قانون و استانداردها، آمار‌های تولید را تنها روی کاغذ ردیف می‌کنند و دودی تیره در چشمان شهروندان و سلامتی آن‌ها می‌شوند.
از منظر حقوقی و قانونی، ضرورت اعمال استاندارد یورو ۵ از ابتدای ۱۴۰۰ در بستر مصوبه‌ی سال ۱۳۹۷ دولت، به عنوان انتظار حداقلی کارشناسان حوزه کیفیت و محیط‌زیست به شمار می‌رود. به استناد این تصویب نامه، "حداقل حد مجاز آلایندگی موتورسیکلت از امسال برابر استاندارد روز اتحادیه اروپا تعیین شده و با وجود اینکه حداقل فاصله زمانی بین این دو استاندارد در اتحادیه اروپا چهار سال مقرر شده، مطابق این مصوبه، فاصله زمانی دوساله از سال ۱۳۹۸ تا ۱۴۰۰ جهت تغییر حد مجاز یورو ۴ به یورو ۵ تعیین شده است. "
سازوکاری که مسئولیت اجرای آن نیز به وضوح مشخص شده، اما با استدلال‌های نامنطبق با واقعیتی همچون فقدان دانش‌فنی و فناورانه لازم، هنوز جامه عمل نپوشیده و در پیچ دالان‌های تجدیدنظر و بازگشت به عقب سرگردان است. بی‌پایگی استدلال یادشده را می‌توان پس از بررسی میدانی و پرس‌وجوی ساده از ناظران کیفیت به اثبات رساند و پی به عوامل و فشار‌هایی برد که دغدغه انطباق استاندارد کشور‌های مبدا را به سلامت فضای زیست شهروندان برتری داده‌اند.
اقیانوس بی‌کران آلاینده‌های متحرک که ۳.۵ میلیون دستگاه از آن‌ها فقط در پایتخت به پیچیدگی مصائب محیط‌زیستی می‌افزایند، بیش از قانون و دستورالعمل‌نویسی و برگزاری جلسات بی‌ثمر دوره‌ای، نیازمند پذیرش مسئولیت دستگاه‌های حاکمیتی مرتبط با آن از جمله سازمان ملی استاندارد، وزارت صمت و محیط‌زیست است؛ چرا که تا دغدغه‌ی ارتقای شاخص‌های سلامت شهروندان در ارکان مجری و تصمیم‌گیر حوزه استاندارد و کیفیت، نهادینه نشود، قوانین و دستورالعمل‌ها، همچنان روی کاغذ باقی خواهد ماند.
فوریت این مطالبه‌ی همگانی نیازمند عزمی جدی و مسئولانه در دستگاه‌های مذکور و سلامت هموطنان نیز در گرو بهره‌مندی از توانایی‌های فناورانه داخلی و زمینه‌سازی اعمال استاندارد‌های به‌روز همچون یورو است.
ابوالفضل حجازی- عضو هیات مدیره انجمن صنعت موتورسیکلت ایران- در رابطه با اجرای قانون تبدیل موتورسیکلت‌های یورو ۴ به یورو۵ به ایسنا، گفت: در بحث آلایندگی‌ها و موتورسیکلت‌های یورو ۴ و یورو ۵، علیرغم شرایط تحریمی خارجی و داخلی، همیشه صنعت موتورسیکلت، خود را مطابقت داده و صنعت را سرپا نگه داشته است. استاندارد‌هایی تعیین و اجباری شد و براساس آن، موتورسیکلت‌ها تولید شدند. در حقیقت موتورسیکلت‌های تولیدی همگی براساس استاندارد‌های روز هستند.
وی تصریح کرد:، اما متاسفانه مشکل از جایی شروع شده است که هزینه‌های بالا اجازه تبدیل موتورسیکلت‌های فرسوده به موتورسیکلت‌های نو را نمی‌دهد. اینکه بایستی با موتورسیکلت‌های فرسوده چه کاری انجام داد، بستگی به بودجه کلان دارد. زمانی قیمت موتورسیکلت خیلی ارزان بود و همان زمان از مسئولان دولتی خواستیم اجازه دهند بدون آنکه ریالی هزینه کنند یا از بودجه دولت استفاده کنند، اجازه دهند بخش خصوصی طرح‌های توسعه‌ای خود را اجرا کند. اگر این اجازه داده می‌شد، علاوه‌بر اینکه موتورسیکلت‌های فرسوده از چرخه خارج و جای خود را به موتور‌های نوشماره می‌داد، مصرف‌کننده هم راضی بود. با ارائه تسهیلات ارزان و بلندمدت این امکان وجود داشت؛ اما متاسفانه دولتی‌ها همیشه مانع توسعه بخش خصوصی هستند. نه‌تن‌ها دولت برای حل مشکل قدمی برنمی‌دارد، به بخش خصوصی هم اجاره حرکت نمی‌دهد.
حجازی ادامه داد: ١۰ سال است که ایده‌ها توسط بخش خصوصی مطرح و ارائه شده است. تضمین کرده بودیم که تمام موتورسیکلت‌های فرسوده تهران و هشت شهر کلان را ظرف مدت یک الی دوسال با موتور‌های برقی و موتور‌های مطابق استاندارد‌های روز نو شماره کنیم. اما در حال حاضر قیمت موتورسیکلت که حداقل ٣٠ میلیون تومان است، تنها برای دو بخش خاص قابل تهیه است. متقاضی این موتورسیکلت‌ها یا افرادی هستند که توان خرید خودرو ندارند؛ لذا رو به موتور آورده‌اند یا افرادی هستند که از ابتدا از طریق موتورسیکلت امرار معاش می‌کنند و موتورسیکلت وسیله کار آن‌ها است.
این عضو هیات مدیره انجمن صنعت موتورسیکلت ایران تاکید کرد: از این دسته دوم باتوجه به هزینه‌ها و شرایطی که تنها تهیه مایحتاج روزانه و خرید کالا‌های اساسی در اولویت است، نمی‌توان خواست که با صرف ١٠٠ میلیون تومان موتورسیکلت خود را نو کنند. دولت نیز بودجه برای جمع‌آوری موتورسیکلت‌های فرسوده و تخصیص موتورسیکلت‌های نو ندارد؛ اما همچنان راه‌هایی توسط بخش خصوصی پیشنهاد می‌شود که از سوی دولت، ذخایر بیت‌المال و بودجه شهرداری هزینه آن نشود.
حجازی خاطرنشان کرد: مسئولان آن طرف میز نشسته و از سمت مقابل بی‌اطلاع هستند، اما ما از این سمت هم آگاه هستیم؛ متاسفانه اجازه نمی‌دهند که کار به بخش خصوصی واگذار شود. بخش خصوصی از دولت مطالبه سرمایه هم ندارد، تنها می‌خواهد که دولت ناظر باشد، اما مدیریت‌های مهندسی شده‌ای صورت می‌گیرد و تنها ضربه آن را صنایع به جهت زیان‌دهی و مردم به جهت افزایش قیمت‌ها متحمل می‌شوند.