تشکر می‌کنم از طرح این موضوع. امید که موتورسواری مسئولانه در شهر به آرمانی فراگیر و هدفی عملی تبدیل شود. امید که موتورسیکلت سواران به‌ویژه کسانی که با موتور به کسب روزی حلال می‌پردازند و کسانی که برای حذف و کنارگذاری آنان از شهر فکر کرده و برنامه‌ریزی می‌ِکنند، خواننده این مصاحبه باشند. من در این مورد نظری دوگانه دارم که آن را دو اپیزود و 12 نکته مطرح می‌کنم. به عنوان مقدمه ورود به گفت‌و‌گو من به مثابه شهروندی که به این موضوع حساسیت داشته و تا قبل از تصادف با موتور به دفعات زیاد آن هم در کلانشهر تهران همچون مسافر موتورسیکلت، سوار مرکب موتور شده و در شهر جابه‌جا شده‌ام و آن را با همه خطرها و آلودگی‌ها، بیشتر فرصتی برای دردِدل و گفت‌وگو با راننده‌های موتورسیکلت قرار داده‌ام، موضوع را دو اپیزود مطرح می‌کنم. اپیزود اول که نام آن را «کنارگذاری و حذف موتورسیکلت و رانندگان این وسیله نقلیه چموش از شهر» می‌گذارم! نگاه غالب شهروندان و شاید مدیریت شهری است! که داستان‌ها و فیلم‌های فراوانی می‌توان از این منظر تهیه کرد و در معرض دید شهروندان گذاشت و این نگاه را بازتولید و تکثیر کرد. در این اپیزود موتورسیکلت سواران کسانی هستند که بی‌هیچ قاعده و قانونی در شهر و خیابان، کوچه و پس کوچه و حتی پیاده‌رو و پارک رانندگی می‌کنند. در خیابان تک چرخ می‌زنند، حرکت‌های نمایشی انجام می‌دهند، امنیت شهر و شهروندان را به هم می‌زنند، ایجاد رعب و وحشت می‌کنند و موجب ترس و هراس عابرین می‌شوند و بدتر از همه برای شهروندان و عابرین مزاحمت ایجاد می‌کنند و کیف و موبایل مردم را می‌قاپند و به راحتی با موتور فرار می‌کنند. حتی پشت خود را هم نگاه نمی‌کنند که چه فاجعه‌هایی آفریده و چه دردسرهای بعدی برای مالباخته‌ها ایجاد کرده‌اند؛ کم نیستند جراحت‌ها، صدمات و فوتی‌هایی که حاصل این کیف‌قاپی‌ها بوده است. زشت‌تر و فجیع‌تر از همه صحنه‌هایی است که حین قاپیدن‌ها و سرقت‌ها، مالباخته‌هایی که به زمین کوبیده شده و کف خیابان کشیده شده و به جوی‌های کنار خیابان افتاده، شدیداً آسیب دیده و روانه بیمارستان شده و شکستگی‌های سنگین برداشته‌اند. ماه‌ها از کار و زندگی افتاده‌اند و یا اینکه موتورسیکلت سوار در اثر رانندگی بی‌قاعده موجب تصادف شده و به راحتی از صحنه فرار کرده و صدمه دیده را با انواع دردسرهای بعدی از بیمارستان و هزینه‌های درمان گرفته تا مدت‌ها کنار آمدن با آسیب دیدگی و معلولیت رها کرده‌اند که اینجانب به عنوان پژوهشگر اجتماعی در این موارد تجربه زیسته دارم و اکنون در پایان دوره نقاهت سه ماهه تصادف با موتورسیکلتی هستم که در مسیر خلاف خیابان یک طرفه رانندگی می‌کرد. البته این راننده خوشبختانه فرار نکرد و با منِ مصدوم تا بیمارستان همراه شد و یک بار هم تلفنی جویای حالم شد اما در ادامه و بی خبر از حال من، در بدبختی‌های خود گم شد.علاوه بر اینها در این اپیزود موتورسیکلت سواری ترافیک‌های سنگین ایجاد می‌کند، آلودگی صوتی و هوایی بالایی تولید می‌کند و بالاتر از همه شهر را زشت و بدقواره می‌کند و برای موتورسیکلت سوار نیز بیش از همه زیانبار است. پس با این همه ضرر و زیانی که موتورسیکلت سواری در شهر دارد، اولین و دم‌دست‌ترین راه‌حل کنارگذاری و حذف آنان از شهر و خیابان و کوچه و پس کوچه به روش‌ها و حیل مختلف است؛ از جریمه‌های سنگین که اگر ممکن باشد، توقف‌های کوتاه و طولانی مدت گرفته تا ممنوعیت و حذف کامل آنان از شهر از عمده راه‌حل‌ها و اقدامات چنین نگاهی است. در این مورد حتی می‌توان به تجربیات برخی کشورها متوسل و برای اثبات راه خود ادعا آورد. البته بخشی از این راه‌حل‌های دم‌دستی و عمدتاً کارشناسی نشده در سالیان گذشته و در شهرهای مختلف به‌ویژه کلانشهرهایی همچون تهران این بلاد کبیره به‌رغم هزینه‌ها و پیامدهای بالا به اجرا گذاشته شده است و معمولاً پاسخگو نیز نبوده است! این نگاه به موضوع موتورسواری و مدیریت آن در شهر نگاهی است بیشتر فنی و کمتر انسانی و اجتماعی.در اپیزود دوم که بهتر است نام آن را «حساب آمدن و جذب رانندگان موتورسیکلت» بگذاریم، راننده موتور که دیگر فقط موتورسوار نیست به عنوان یک شهروند صاحب حق و مسئولیت تلقی می‌شود. چون صاحب حق بر شهر است و در شهر حق حیات و زندگی و حضور دارد، نمی‌توان او را کنار گذاشته و حذف کرد بلکه باید حقوق شهروندی و انسانی او بر شهر و در شهر را تعریف و رعایت کرد. در عین حال رانندگان موتورسیکلت نیز در مقام شهروندی و انسانی، خود تکالیف و مسئولیت‌هایی در قبال شهر(برشهر و در شهر) و شهروندان دارند که باید بر آن واقف بوده و آنها را رعایت کنند و مدیریت شهری باید بسترهای انسانی، نهادی، فنی و فضایی این شهروندی رانندگان موتورسیکلت در شهر را فراهم کند و آنان نیز بایستی ضمن آموزش در رعایت مسئولیت‌های شهروندی خود کوشا باشند که به این بسترها در ادامه خواهیم پرداخت اما قبل از پاسخ به این سوال و پرسش‌های بعدی چند نکته را به عنوان اصول گفت‌وگوی نتیجه‌بخش برگرفته از اپیزود دوم مطرح می‌کنم. نکته اول نگاه یک‌دست به رانندگان موتورسیکلت شهری که نگرش غالب اپیزود اول است، نه تنها درست نیست بلکه غیرانسانی و حتی زیانبار است. قبل از همه باید موتورسوار دزد و سارق را از موتورسوار خلاف و موتورسوار خلاف را از موتور سوار عادی و موتورسوار عادی را از موتورکسب‌ها جدا کرده و تمییز داد. باید قبول کرد که موتورسیکلت فقط برای سرقت و خلاف نیست و همه موتورسیکلت سواران سارق نبوده و خلاف رانندگی نمی‌کنند هر چند موتورسیکلت می‌تواند انجام عمل خلاف را تسهیل کند. همچنان‌که با ماشین سواری و غیره نیز می‌توان سرقت و خلاف کرد. نکته دوم این است که موتورسواران را باید از «موتورکسب‌ها »جدا کرد روشن‌تر بگویم که بخش قابل توجهی از رانندگان موتور، آن را نه برای جابه‌جایی شخصی بلکه برای کسب و درآوردن روزی حلال(با جابه‌جایی کالا ومسافر) با همه مخاطرات، ناگزیر انتخاب کرده‌اند و غالباً این تنها انتخاب آنان برای کسب روزی شرافتمندانه بوده است پس این تنها راه بقا را در این شرایط سخت از آنان نگیریم، مگر جایگزین مناسب و پایداری برای آن فراهم شود. نکته سوم اینکه موتورکسب‌های رسمی را از موتورکسب‌های غیررسمی ابتدا جدا کنیم و سپس بر رسمیت‌بخشی به گروه اول تلاش کنیم. این دو گروه به شیوه‌های متفاوتی به جابه‌جایی کالا و مسافر در شهر می‌پردازند. بیشتر توضیح می‌دهم، گروه اول کسانی هستند که اکثراً آنان را در قالب پیک‌های موتوری می‌شناسیم که «پیک باد پا» از قدیمی‌ترین آنهاست. موتورکسب‌های رسمی که نسبت به گروه دوم وضعیت باثبات‌تر و بهتری دارند، کسانی هستند که نام و نشانی دارند، معمولاً شماره پلاکی دارند و با موسسه و شرکتی طرف قرارداد هستند و از حق و حقوقی برخوردارند که برخورداری از بیمه‌های اجتماعی و شاید بازنشستگی می‌تواند یکی از مهم‌ترین این حقوق باشد. این گروه به خاطر نام و نشان شناخته‌شدگی ممکن است کمتر خلاف کنند و تخلفات آنها قابل پیگیری است. این گروه در سالیان اخیر کم‌ و بیش در حال گسترش بوده‌اند. موتورکسب‌های غیررسمی که در سخت‌ترین و بی‌ثبات‌ترین شرایط با موتور و رانندگی در شهر پر مخاطره کار می‌کنند و در نبود بسترهای لازم خود بر مخاطرات شهر می‌افزایند. این گروه عمدتاً توان پرداختن هزینه‌های بیمه‌های اجتماعی را ندارند. بنابراین زندگی پر مخاطره‌ای را تجربه می‌کنند. فراموش نمی‌کنم موتورکسبی را که 18سال با موتور چهارسرعائله را روزی داده و دو دخترش را به خانه بخت فرستاده بود. توجه کنیم 18سال در این شهر شلوغ و پرخطر، خطرکردن برای اداره یک زندگی بسیار سخت است، بسیارسخت! از این موضوع ساده نگذریم و برای این انسان‌های شرافتمند احترام قایل شده و حق حضور دهیم. نکته چهارم این است، موتورکسب‌های صاحب تشکل و انجمن را از موتورکسب‌های فردی و شخصی جدا کنیم و در شهر برای گروه دوم با کمترین انگیزه، فرصت و امکان تشکل و انجمن فراهم کنیم. زیرا در قالب گروه رسمی و پذیرفته و متعلق به خود رانندگان موتورسیکلت آن هم کسانی که به موتور به عنوان تنها وسیله کسب و بقا نگاه می‌کنند، آموزش و ترویج مسئولیت‌پذیری و رعایت تعهدات شهروندی و نیز مدیریت مخاطرات و پیگیری خلاف‌ها راحت‌تر خواهد بود.پنجمین نکته اینکه موتورسواران معمولی که موتورسیکلت تنها مرکب آنان برای جابه‌جایی خود و خانواده در شهر است را ازموتورسواران جوانی که موتور را برای تفریح و تفنن و شاید ویراژ در شهر و مسابقه در کوچه‌وپس‌کوچه‌ها، خیابان‌ها و اتوبان‌های شلوغ در شهر جدا کنیم. گروه دوم بخشی از موتورسوارانی هستند که برای شهروندان رعب و وحشت ایجاد می‌کنند که با شناخت و پذیرش انگیزه‌های آنان از موتورسیکلت سواری می‌توان بخشی از هزینه‌های آنان بر شهر با طراحی و اختصاص فضاهای خاص مدیریت کرد. در حالیکه گروه اول کسانی هستند که به اعتقاد خودشان وسیله نقیله کم‌هزینه‌ای را برای حضور در شهر انتخاب کرده‌اند. طبیعی است با گران شدن خودرو بر تعداد این گروه افزوده خواهد شد. گسترش حمل‌ونقل عمومی ارزان و با کیفیت و در دسترس می‌تواند در کاهش رغبت برای استفاده از موتور برای جابه‌جایی تاثیرگذار باشد. نکته ششم این است که موتورسیکلت سواری در شهرهای بزرگ و کلانشهرها را از شهرهای میانی و کوچک جدا کنیم و مسائل مشکلات موتورسواری و رانندگی با موتور در کلانشهرها را به کل شهرها تعمیم ندهیم. شاید در شهرهای کوچک موتورسیکلت سواری امری عادی و کم دردسر بوده و راحت‌تر مدیریت شود تا شهرهای بزرگ و ابرشهری چون تهران. به‌ویژه آنکه موتورسیکلت سواری در شهرهای کوچک از این همه تنوع برخوردار است و بیشتر به انگیزه جابه‌جایی شخصی صورت می‌گیرد. نکته هفتم اینکه باید پذیرفت که موتورسیکلت سواری پر ریسک است اما نمی‌توان آن را و رانندگان موتورسیکلت را از شهر حذف کرد و باید مخاطرات آن را مدیریت کرد و هزینه‌های چندجانبه آن را تا حد امکان پیشگیری و کاهش داد. موتورسیکلت سواران همچنان‌که می‌توانند بر عابران و مسافران در شهر خطر ایجاد کنند خود نیز هر لحظه در معرض خطر و تصادف هستند و موتورکسب‌های غیررسمی بیشتر در پیامدهای و گرفتاری‌های بعد از خطر هستند. هشتمین نکته این است که باید پذیرفت موتورسیکلت آلایندگی بالایی دارد آن هم در بازار آشفته‌ای که موتورسیکلت غیرمسئولانه و با کیفیت پایین و قیمت نازل و قسطی روانه بازار می‌شود. طبیعی که برقی کردن موتور از آلایندگی آن خواهد کاست اما راه‌حل‌های فنی همواره پاسخگو نیستند زیرا تعریف و طراحی آنها بدون توجه انگیزه‌ها و توان موتورسواران با استقبال مواجه نخواهند شد و اینگونه راه‌حل‌ها بیشتر روی کاغذ خواهند ماند. نکته نهم اینکه بپذیریم که رانندگی با موتور بخشی از رانندگی در شهر به‌ویژه کلانشهرهاست. بنابراین برای این دست از رانندگان حق و فرصت حضور در شهر فراهم کنیم. شهر و خیابان‌ها فقط برای ماشین نیست. بنابراین مسیرها و علائم و قواعد حضور مسئولانه رانندگان موتور را در خیابان در دستورکارقرار داده و گسترش دهیم. در طراحی شهری و حمل‌ونقل شهری به‌جایی انکار موتورسیکلت سواران، آنها را نیز دیده و در برنامه‌ریزی‌های خود لحاظ نمایند. فراموش نمی‌کنیم تحلیل راننده موتور جانبازی از سنگفرش کردن برخی خیابان‌های مرکز شهر تهران در اوایل سال‌جاری را که برای سریع رسیدن به جلسه کمیسیون اجتماعی و فرهنگی شورای شهر و البته مصاحبه با ایشان سوار مرکب‌شان شده بودم. نظر ایشان بر سنگفرش خیابان این بود این کار بیش از آنکه مثبت باشد در اصل به‌ویژه برای موتوری‌ها منفی است. زیرا رانندگی روی خیابان‌های سنگفرش موجب آسیب دیدگی و تخریب زودهنگام موتور می‌شود. ضمن اینکه هزینه‌های سنگفرش‌سازی خیابان از مالیات‌های شهروندان و حق کودکان کاری است که بر خیابان مالیده می‌شود تا متمولان و بالانشینان شهر به‌راحتی و در نبود ماشین در مرکز شهر تهرانگردی کنند. در پایان مصاحبه بر مرکب موتور از او سوال کردم حالا من برای اولین بار فرصت حضور در کمیسیون شورای اسلامی شهر را یافته‌ام چه خواسته‌ای داری که من از جانب شما طرح کنم. فقط گفت با سنگفرش‌سازی خیابان‌های شهر ما را از روزی حلال نیندازند! جالب است اعضای محترم شورای اسلامی کلانشهر بدانند که این جانباز جبهه‌های جنگ که کارت جانبازی‌شان را به عینه نیز دیدم، در اثر پیامدهای ناخواسته مداخلات شهری در محله‌ای از این شهر در دو دهه پیش شغل خود را که در مغازه خواربارفروشی آشنایی کارگری می‌کرد از دست داده بود. مغازه‌ای که در اثر تعریض ظاهراً خیابانی از بین رفته بود و مغازه‌دار نیز خود را بازنشسته اجباری کرده و این جانباز گرامی را مرکب سوار خیابان‌های شهر بدقواره! نکته دهم این است باید جذب را جایگزین حذف و حضور مسئولانه رانندگان موتورسیکلت را جایگزین رانندگی کمتر مسئولانه کرد و این هر چند سخت اما امکان‌ناپذیر نیست. اگر بپذیریم که از موتورسیکلت در شهر گریزی نیست پس موتورسیکلت را مسئولانه بسازیم و مسئولانه تحویل بازار دهیم. در طراحی و مدیریت شهری برای این«جاماندگان شهری» فضایی برای حضور، لاینی برای عبور، فرصتی برای کسب و صدایی برای شنیدن فراهم کنیم. مشکل موتورکسب‌ها یعنی فرصت آموزش آنان برای مسئولیت‌پذیری و مکان و امکانی برای مدیریت خطرات این نوع از کسب و کار شهری. موتورکسب در سیاستگذاری و مدیریت شهری به‌ویژه سیاست اجتماعی شهر باید جا پا و حقی داشته باشید. جذب موتورکسب‌ها هم به نفع شهر خواهد بود هم به نفع موتورکسب‌ها و هم به صلاح شهروندان. دوره نادیده گرفتن، کنارگذاری و طرد گذشته است. این خیل عظیم موتورکسب در کلانشهر تهران را نمی‌توان فراموش کرد و یا نادیده گرفت حذف آنان از شهر به هر دلیل به معنای گسترش خودخواسته مسائل و انحرافات اجتماعی خواهد بود. یازدهمین نکته اینکه باید از تجربیات جهانی در این زمینه آموخت به‌ویژه تجربیات جذب رانندگان موتور نه دفع آنان را که در این زمینه تجربه مدیریت شهری کلانشهر بانکوک، پایتخت تایلند مثال زدنی است. شهری که در ابتدای سر کوچه‌های مرکز آن چند موتورسوار با اون موتورهای زیبای تزیینی و توریستی‌شان با قیمت نازل‌تری منتظر مسافران کشوری و خارجی هستند. موتورسوارانی که با حضور مداوم و تعریف شده در قسمت‌ها و محلاتی از شهر یا با نصب دوربین‌هایی بر سر موتور و یا بعضاً بر پیشانی خود در ایجاد و حفظ امنیت شهر پلیس را یاری‌رسان هستند و طبق گفته‌های محلی با این اقدام سرقت و دزدی در محلات شهر به‌شدت پایین آمده است. در حالیکه ما با نصب کیوسک‌های پلیس در محلات شهری، پلیس را محلی کرده‌ایم اما این لزوماً امنیت را محله‌ای تامین نکرده است و شاید اداره شهر را پرهزینه‌تر کرده است. نکته آخر این است، قبول کنیم که موتور و رانندگان موتور نه تنها تهدید نیست بلکه می‌تواند فرصتی برای اداره بهتر شهر باشد اگر الزامات این فرصت را بشناسیم و بر پیشبرد آنها پایبند باشیم. فراموش نمی‌کنم موتورکسبی را که با او نیز برای رسیدن سریع به جلسه‌ای در معاونت اجتماعی شهرداری تهران همسفر و هم‌صحبت شدم. این موتورسوار چند پیشنهاد مختصر و مکتوب فرستاد از منظر نگاه فرصت به موتورسواران. او نوشته بود که چرا شهرداری برای ما موتورسواران مرکز آموزشی علمی-کاربردی راه‌نمی‌اندازد که ضمن آموزش موتورسواری مسئولانه در شهر، قابلیت‌ها و فرصت‌های گردشگری در شهر را بیاموزیم و پیک شهرمان باشیم و بین راه‌ برای گردشگران آموخته‌ها و اندوخته‌های خود از شهر را به آنان منتقل کنیم.

تجربه‌های جهانی در ارتباط با این موضوع چه می‌گویند؟ برای مثال در شهر گوانگژو در چین به‌دلیل قانون‌شکنی و ناهنجاری‌هایی که رانندگان این وسیله نقلیه داشتند، ورود موتور سیکلت به شهر را ممنوع کرده‌اند یا در شهر هفت میلیونی هانوی در ویتنام پنج میلیون موتور رفت‌وآمد می‌کنند که دولت ویتنام تصمیم گرفته تا سال2030 تردد موتورسیکلت را ممنوع کند. آیا موافق این سبک و روش برخورد هستید و موثر می‌دانید؟ این مدل برخوردها در شهری مثل تهران جواب می‌دهد؟

همچنان که اشاره شد بهره‌گیری از تجربیات و درس‌های آموخته موفق و ناموفق سایر کشورها به‌ویژه کشورهای به لحاظ ساختاری و توسعه‌یافتگی کم‌وبیش مشابه در اداره مطلوب شهری‌، امری پسندیده و اجتناب‌ناپذیر است هرچند استفاده از درس آموخته فراتر و متفاوت از کپی برداری و انتقال خام این تجربیات به کشور و شهری خاص است. هر کشوری تاریخ، فرهنگ تجربیات و شرایط و مقتضیات خاص خود را دارد. بنابراین قبل از هر نوع انتقال تجربه‌ای باید موضوع و مساله را بخوبی شناخت وعلل و انگیزه‌ِهای آن را در سطوح و ابعاد مختلف شکافت تا با هر گونه شکاف از واقعیت شهری فاصله گرفت. در شرایطی که موتورسیکلت به عنوان وسیله نقلیه به ابزاری برای کسب درآمد و تامین معاش آن هم در مواردی به مثابه تنها انتخاب ممکن تبدیل شده است بهره‌گیری شتابزده از تجربیات مورد اشاره بسیار پرهزینه و ناکارآمد بوده و پیشاپیش محتوم به شکست خواهد بود. مساله اجتماعی و اقتصادی همچون رانندگی و کسب و کار با موتورسیکلت در ایران بیش ازراه حل‌های امنیتی نیازمند راه‌حل‌های اجتماعی، فرهنگی و اقتصادی است. بنابراین روش‌های قهری و حذفی سایر کشورها راهگشای موضوع نخواهد بود. ضمنا باید در نظر گرفت نگاه کشورهای اسکاپ به 2030 نگاهی است فراگیر و پایدار و فرگیری شهری حکم می‌کند کشورهای عضو از روش‌های قهری دور شوند. نکته قابل تامل این است که شعار امسال2018 کشورهای عضو اسکاپ این بوده است که در برنامه‌ریزی‌های ملی، شهری و محلی، هیچ فردی حتی دستفروشان و موتورکسب‌ها جا نمانده و کنار گذاشته نشود. بنابراین تصمیم و برنامه‌های مورد اشاره در سوال فوق، خود مورد سوال و تردید است.

سال گذشته عضو انجمن

صنعت موتورسیکلت ایران ضمن پیشنهاد شکل‌گیری پلیس مخصوص برای برخورد با موتورسیکلت‌های پلاک مخدوش از پدیده رهاسازی موتورسیکلت‌ها در پارکینگ‌های پلیس به دلیل بالاتر بودن میزان جرائم از قیمت این وسائل نقلیه توسط مالکان خبر داد. به عبارتی دیگر بعضا میزان جریمه‌ها به حدی افزایش می‌یابد که مبالغ آنها بیش از رقم موتورسیکلت مربوطه است و زمانی که این وسایل نقلیه به پارکینگ منتقل می‌شود دیگر رغبتی برای خروج آنها توسط مالک وجود ندارد و مالک ترجیح می‌دهد که بی‌خیال این وسیله شود. در این باره این پدیده رهاسازی توضیح می‌دهید؟

این خود موید استدلال‌های مطرح در پاسخ به سوال بالاست و نشانگر این واقعیت است که برخورد پلیسی و قهری صرف نه تنها پاسخگو نیست بلکه با انباشت جریمه‌های غیر پاسخگو و توقف موتورسیکلت‌های پرجریمه، آنها را از تنها وسیله امرار معاش شان ساقط کرده و خود ناخواسته زمینه‌ساز بروز سایر خلافکاری‌ها و جرایم خواهیم شد.

موتورسیکلت از نمونه وسایل حمل‌ونقلی است که به واسطه قیمت ارزان‌تر آن در مقایسه با خودرو(فارغ از موتورسیکلت‌های خاص و گران قیمت)همواره از ضریب تقاضای بالایی در میان اقشار متوسط و ضعیف جامعه برخوردار بوده است. از دیگر سو، با افزایش جمعیت و بالا رفتن تراکم جمعیتی و به تبع آن تشدید میزان ترافیک در عرصه‌های درون شهری، موتورسیکلت از محبوبیت بیشتری برخوردار شده، زیرا اساسا از قابلیت تردد مطلوب‌تری(در مقایسه با خودروها) در گره‌های ترافیکی برخوردار است و برای بخش زیادی از جامعه منفعت‌زا است و در زمان صرفه‌جویی می‌کند. برای مثال علاوه بر استفاده‌های شخصی، تبدیل به یک وسیله نقلیه مسافرکشی هم شده‌اند که مسافران را درکمترین زمان و با بیشترین خطر به مقصد می‌رسانند. با فرض محدود کردن این وسیله نقلیه برخی از اقشار جامعه هم متضرر می‌شوند. در این باره نظرتان چیست؟

برداشت و تحلیل شما کاملاً منطقی است. به‌رغم مخاطرات بالای جابه‌جایی با موتورسیکلت در کلانشهری چون تهران با معضلات ترافیکی خاص خود به‌ویژه در مرکز و بافت قدیمی شهر، در شرایط استفاده از این وسیله از لحاظ زمانی و حتی هزینه کرایه به صرفه بوده و به امری عادی در بین اقشاری از شهروندان تبدیل شده است. نکته این است که در این رابطه دوجانبه، صرفه دوطرفه وجود دارد و این خود باعث همراهی مسافر در پیمودن مسیرهای خلاف و میانبر برای رسیدن به مقصد در حداقل زمان ممکن می‌شود! نکته دوم دقیقاً تحلیل مطرح در سوال برمی گردد که ایجاد محدودیت برای این وسیله نقلیه بدون ملاحظه سایر ابعاد و جوانب و کارکردهای آن موجب خسران دوطرفه به‌ویژه زیان جبران‌ناپذیر موتورکسب‌های غیررسمی که عمدتاً از اقشار فقیر و حاشیه‌نشین جامعه هستند خواهد شد. با این حال این تحلیل نباید سیاستگذاران را در مقام انفعال قرار داده و از انتظام‌بخشی به موتورسیکلت سواری در شهر بازدارد.

براساس گزارش‌های رسمی هر موتورسیکلت بنزینی هشت برابر یک خودروی استاندارد تولید آلایندگی می‌کند. تاکنون به جز مطرح شدن طرح اولیه جایگزینی موتورسیکلت‌های بنزینی با برقی هیچ اقدام مؤثری در این زمینه صورت نگرفته است. البته تعداد معدودی موتور سیکلت برقی در شهر دیده می‌شود اما ظاهرا قیمت بالای آنها و عدم کشش کافی برای حمل بار دلیل عدم استقبال از آنهاست. به نظر شما برای این ضرورت جایگزنی چه زیرساخت‌هایی باید فراهم شود؟‌

همچنانکه در ابتدای مصاحبه نیز اشاره شد نگاه فنی صرف به مقوله نه تنها راهگشا نخواهد بود بلکه می‌تواند با طرد از طرف جامعه هدف مواجه شود. قبل از هر اقدام فنی در این زمینه نیاز به طراحی اجتماعی برخواسته ارزیابی اجتماعی و مشارکتی است. طبیعی است ساخت با کیفیت و استاندارد موتورسیکلت و نیز تنوع‌بخشی به ابعاد و راه‌حل‌های فنی موضوع به تناسب ظرفیت‌های جامعه و ترویج فرهنگی راه‌حل‌ها موثر خواهند بود.

براساس گزارش پلیس چهارهزار دستگاه موتور سیکلت در شهر تهران شماره‌گذاری شده و بیش از دو ونیم میلیون دستگاه موتور سیکلت در شهر تهران گردش روزانه دارند. شما چه برنامه و سیاست‌گذاری‌هایی جهت انتظام‌بخشی بیشتر و تردد بهتر و مفید این وسیله نقلیه مناسب می‌دانید و چه پیشنهادی دارید؟

ضمن یادآوری نکات دوازده گانه ابتدای مصاحبه، در این خصوص بر سه نکته نیز تاکید دارم. اولین و شاید موثرترین گام اجتماعی و فرهنگی؛ آموزش، آگاه سازی، حساس‌سازی و مسئول‌سازی رانندگان موتورسیکلت با توجه به تنوعات آنان مورد اشاره در بالا و فراهم ساختن بسترهای قانونی و نهادی برای شکل‌گیری انجمن‌ها و تشکل‌های موتورکسب‌های چندگانه و نه موتورسواران تفننی است تا آنان بتوانند در قالب شخصیت‌های حقوقی تعاملات سازنده و پویایی با حوزه‌های سیاستگذاری و برنامه‌ریزی شهری داشته باشند و در این مسیر مسئولانه و متعهدانه وارد گفت‌وگوی ثمربخش شوند. در گام بعدی می‌توان بخشی عوارض قابل وصول و هزینه‌های حضور در شهر موتورسیکلت سواران را به عنوان انگیزه‌های ترغیب به مشارکت در برنامه‌ها و طرح‌های انتظام‌بخشی به عنوان سهمی از بیمه‌های اجتماعی آنان تلقی کرد و به‌کار گرفت. نکته بعدی اینکه صدالبته گسترش دسترسی و بهره‌مندی رانندگان موتورسیکلت از خدمات شهری و تبعیض مثبت قائل شده به موتورکسب‌های غیررسمی و ساماندهی نشده که اکثراً از گروه‌های کم‌درآمد و فقیر جامعه هستند نیز در این مسیر می‌تواند راهگشا و مشوق آنان برای حمایت از برنامه‌های انتظام‌بخشی باشد. باید قبول کرد که رانندگان موتور چه آنانی که کالا جابه‌جا می‌کنند و چه جابه‌جا کنندگان مسافر شهری نه تنها بخشی جدایی‌ناپذیر از شهر هستند و حذف آنان ناممکن است بلکه حق برشهر و حق در شهر دارند. بنابر این با بررسی‌های کارشناسی و مشارکتی جامع و نگاهی چند بعدی و چندرشته‌ای و با همراهی و همکاری خود رانندگان موتورسیکلت آن هم در قالب تشکل‌های حقوقی، این کلاف گشوده خواهد شد نه با برخوردهای قهری و حذفی. این درس سالیان کشوری و بشری است آن را ارج می‌نهیم. با آرزوی توفیق به همه ذینفعان عرصه اداره مطلوب و انسانی شهر.

منبع: آرمان/ آسو محمدی/۳ دی ۹۷