مسعود دانشمند، فعال حوزه کشتیرانی، عضو اتاق بازرگانی ایران و امارات و از تحلیلگران اقتصادی بندر شهید رجایی را از مهم‌ترین بنادر ایران دانسته و می‌گوید که حدود دو ماه زمان برای ساماندهی و بازگشت این بندر به شرایط عادی لازم است و همین نیز منجر به سکته در تجارت ایران می‌شود.
دیدارنیوز: عضو هیات مدیره اتاق بازرگانی ایران و چین گفت: رئیس جمهور از وجود ۱۴۰ هزار کانتینر نام برد، اما اساسا وجود این تعداد کانتینر اصلا تعجب ندارد. یک بندر بزرگی که در سال ۳ تا ۴ میلیون کانتینر وارد آن می‌شود تنها اگر ۱۰ درصد کانتینر‌ها در آن بندر رسوب کنند به عدد ۳۰۰ تا ۴۰۰ هزار می‌توان رسید و اصلا عدد ۱۴۰ هزار کانتینر عدد بزرگی نبوده است. کما این که در همه بنادر دنیا کانتینر‌هایی با تعداد بالاتر حتی در رفت و آمد هستند.
آتش سوزی و انفجار در بندر شهید رجایی ایران هرچند اکنون تا حدود زیادی کنترل شده است، اما صدمات باقی مانده از آسیب آن بر پیکر اقتصاد و تجارت ایران تا مدت‌ها خود را به رخ خواهد کشید. چنان چه مسعود دانشمند، فعال حوزه کشتیرانی، عضو اتاق بازرگانی ایران و امارات و از تحلیلگران اقتصادی که خود فعال اقتصادی است این بندر را از مهم‌ترین بنادر ایران دانسته و می‌گوید که حدود دو ماه زمان برای ساماندهی و بازگشت این بندر به شرایط عادی لازم است و همین نیز منجر به سکته در تجارت ایران می‌شود.
در ادامه مشروح گفتوگوی اقتصاد۲۴ با این عضو سابق اتاق‌های بازرگانی ایران و امارات و ایران و چین و عضو فعلی هیات مدیره اتاق بازرگانی ایران و چین را می‌خوانید.
* اهمیت بندر شهبد رجایی در حمل و ترابری کالا‌های ما چقدر بوده و اکنون این خسارت می‌تواند چه تاثیری بر تجارت و بازرگانی ایران داشته باشد؟
- من در ابتدا لازم می‌دانم به خانواده همه هم وطنانی که در این حادثه جان خود را از دست داده‌اند تسلیت بگویم و برای مصدومان و مجروحان نیز آرزوی سلامت و شفای عاجل دارم و باید یک تسلیت بزرگ به بندرعباس بگوییم.
پس از این ضایعه انسانی بزرگ باید بگویم که اکنون ما در بندر با یک آشفتگی در وضعیت مواجه هستیم و به نظر می‌رسد فعلا همه تلاش‌ها برای این است که دستکم کار‌های روی زمین مانده انجام شود. کما این که دیروز نیز گفته شد که یک ساختمان موقت برای گمرک و یک ساختمان به صورت موقت برای بخش ترانزیت در نظر گرفته شده تا کار انجام شود. از سوی دیگر باید توجه داشت که هنوز درباره خود اسکله‌ها نیز کسی تایید نکرده که آیا اکنون ایمنی لازم را دارند تا جرثقیل‌ها بر روی اسکله‌ها کار کنند یا خیر!
نکته دیگر این است که کانتینر‌هایی که اکنون صدمه دیده‌اند باید به طور کامل شناسایی شوند، مالکان آن مشخص و برای آن تشکیل پرونده داده شود و مشخص گردد چه مقدار از کالا خسارت دیده تا در نهایت پرونده تشکیل و تعیین سهم خسارت شود. بیمه‌های ایرانی نیز، کالا‌ها و کانتینر‌ها را نزد بیمه بالاسری خود بیمه کرده‌اند، بنابراین تشکیل پرونده حتما ضروری است و همین تشکیل پرونده بیمه یک ستاد لازم دارد.
کما این که مثلا دیروز رئیس جمهور از وجود ۱۴۰ هزار کانتینر نام برد، اما اساسا وجود این تعداد کانتینر اصلا تعجب ندارد. یک بندر بزرگی که در سال ۳ تا ۴ میلیون کانتینر وارد آن می‌شود تنها اگر ۱۰ درصد کانتینر‌ها در آن بندر رسوب کنند به عدد ۳۰۰ تا ۴۰۰ هزار می‌توان رسید و اصلا عدد ۱۴۰ هزار کانتینر عدد بزرگی نبوده است.
کما اینکه در همه بنادر دنیا کانتینر‌هایی با تعداد بالاتر حتی در رفت و آمد هستند؛ مساله این است که ما باید ضوابط کانتینری را رعایت می‌کردیم و این یعنی کالا‌هایی را که آتش زن و خطرناک هستند را باید با توجه به دستورالعمل کنوانسیون‌های این مدل کالا‌ها رعایت می‌کردیم و جدا نگاه می‌داشتیم. کما این که چنین کالا‌هایی را در همه دنیا و با یک دستورالعمل مشخص به بیرون از محوطه اصلی منتقل می‌کنند؛ یعنی یا انبار و محوطه‌ای جدا برای این کالا‌ها دارند و یا این که به انبار خود خریدار به صورت مستقیم منتقل می‌شوند.
* بخش خصوصی اکنون خسارت دیده است و برای این جبران خسارت چه باید کرد؟
- در چنین شرایطی باید توجه کرد که تاجر ایرانی رقمی را هزینه کرده که جنسی را خریداری کرده و وارد کشور کند. حالا یا این جنس آماده ورود به بازار است یا مواد اولیه‌ای بوده که باید به راهی خط تولید می‌شده، اما اکنون جنس در اختیارش نیست. حال این بازرگان در صورتی که اصلا به هیچ مشکل تامین مالی برنخورد و بخواهد جنس را بخرد به فوریت ممکن نیست؛ در ابتدای امر که دستکم سه ماه تا ۴ ماه زمان برای ثبت سفارش برای این کار لازم است و اصلا مساله مهم‌تر این است وقتی جنسی را وارد کرده یعنی اکنون دیگر اصلا پولی ندارد.
توجه کنید اکنون با این روند اعتبار تجاری کشور زیر سوال می‌رود که ما چگونه عمل کرده‌ایم؟ توجه کنید که کسی آمده به عنوان مقام مسئول مصاحبه کرده که کانتینر‌هایی مواد اولیه خطرناک داشته‌اند به عنوان مواد عادی به ما تحویل داده‌اند و خب توجه کنید که این حرف اصلا منطقی و معقول نیست.
این که باید محصول از هر مبدایی به سمت ایران باید با توجه به نوع کالا، برچسب می‌خورده و همه این مدارک باید تحویل کشتی شود و باز با همه این مدارک باید کشتی تعیین وضعیت می‌کرده و در صورت هر مشکلی باید کالا را بر می‌گردانده است.
این که کالایی آمده و برچسب خطرناک به آن نخورده و این که کشتی و ترمینال و گمرک همه سرشان کلاه رفته باشد و فریب خورده باشند اصلا در جهانی که اکنون میلیون‌ها کانتینر در آن جا به جا می‌شود اساسا قابل قبول نیست.
* در چنین شرایطی آسیب دیدگان از حادثه چه باید بکنند؟
- ببینید وضعیت رخ داده اکنون نشان می‌دهد که ما کار درست را در بندر انجام نداده‌ایم و کالا‌های خطرناک را در جای مخصوص قرار نداده‌ایم و منجر به صدمه به کالا‌های دیگر شده‌ایم.
اکنون شما فرض کنید کانتینری در حوالی محل آتش سوزی بوده که مواد اولیه دارویی در آن بوده است؛ اساسا صدمه مستقیم ندیده و آتش نگرفته است، اما آیا در چنان شرایطی و تحمل آن درجه از گرما این مواد اولیه سالم است یا از بین رفته است؟ اکنون قابلیت استفاده دارد یا ندارد؟ این موارد از جمله مواردی است که باید به آن توجه شود.
فکر کنید در کانتینر دیگری، کامپیوتر یا قطعات الکترونیک بوده و اصلا به طور مستقیم نیز در آتش سوزی یا انفجار نابود نشده باشد، فکر می‌کنید تحت آن شرایط گرمایی آیا این لوازم یا کیت‌های کامپیوتری می‌توانند سالم مانده باشند؟
تمام این موارد به نظریه‌های کارشناسی نیاز دارد و هر نوع کالایی را که اکنون در آن محوطه بوده را بخواهید بررسی کنید متوجه می‌شوید که به نوعی بر کل این روند اثر گذاشته و همه اینها منجر به این شده است که خریداران و فروشنده‌ها اکنون با هم دچار مشکل و بحران شوند، چون نه وضعیت بار‌های حتی به ظاهر سالم در محوطه مشخص است و نه بار‌هایی که اکنون سوخته است و همه اینها باعث شده که تجارت کشور دچار یک نوع از سکته شود.
حالا نیز یک پروسه برای ثبت سفارش وجود دارد و این یعنی کالا‌های درون بندر برای کشور لازم بوده، چون بر اساس یک زمانبندی و زمان سنجی خریداری شده و قرار بوده به کشور برسد.
حال هم مواد اولیه‌ای که باید وارد خط تولید شود تا کالای خط تولید وارد بازار شود دچار سکته می‌شود و هم از سوی دیگر ارسال کالا‌های آماده مصرف ثبت شده برای زمانبندی خاص به داخل کشور که باید مستقیم وارد بازار می‌شد نیز دچار سکته شده است؛ بنابراین انفجار و آتش سوزی در بندر شهید رجایی که سکته بزرگ در تجارت ایران ایجاد کرده است که اکنون یک مدیریت بسیار قوی را می‌طلبد که بتواند این سکته را مدیریت کند و این بیمار را دستکم سرپا کند.
* آیا این رخداد می‌تواند به اعتبار بندر شهید رجایی و اساس بنادر ایران صدمه وارد کند؟
- ما باید به دو موضوع توجه کنیم. در موضوع اعتبار بندر امام رجایی خب فارغ از مواردی که مطرح کردم، از نظر فروشنده ها، اما این انفجار و آتش سوزی مانعی برای ارسال کالا نیست چرا که فروشنده تمام پول خود را قبلا دریافت کرده و بعد کالا را ارسال می‌کنند و حتی اگر اکنون دوباره بخواهند این جنس را بفروشند شاید استقبال نیز بکنند چرا که برایشان فرصتی برای فروش مجدد و سود بیشتر است، اما این که آیا ما بندر جایگزین داشته باشیم باید توجه کنیم که در خود محدوده بندر عباس اسکله‌ها صدمه چندانی ندیده است، اما، چون قرار است بر روی اسکله عملیات انجام شود باید از نظر فنی اسکله مقاومت سنجی شود که آیا اسکله امکان فعالیت دارد و می‌تواند کار بندر رجایی را انجام بدهد یا خیر؛ یعنی باید این موارد بررسی شود و گواهی ایمنی برای آنان صادر شود.
مورد دیگر این است که ایران کشور تک بندری نیست و ما از چابهار بندر داریم تا جاسک. ما در خود بندرعباس نیز بنادری، چون بندر شهید باهنر را داریم. بندر لنگه و بندر عسلویه و بندر بوشهر و گناوه و امام نیز داریم. یعنی ابدا این طور نیست که بگوییم همین که این بندر از بین رفته است یعنی ما به بحران بر می‌خوریم؛ نه این طور نیست و ما همین اکنون نیز توان استفاده از بنادر دیگر را داریم که به سرعت می‌تواند کشتی‌های روی دریا را به سمت بنادر دیگر هدایت کرد؛ بنابراین به نظر می‌رسد دستکم تا زمان رسیدن وضعیت به حالت نرمال که احتمالا دو ماهی نیز طول خواهد کشید باید تمامی کشتی‌های کانتینری را در بنادر مختلف خود توزیع کنیم تا شاید تراکمی که در بندرعباس است کاسته شود و ما بتوانیم در فرصت مناسب کالا‌ها را تفکیک کرده و برای آنان پرونده خسارت تنظیم کنیم.
* بیمه‌ها و بانک‌ها در قبال بخش خصوصی آسیب دیده از این بحران چه کاری می‌توانند انجام بدهند؟
- ببینید در مورد آسیبی که بخش خصوصی اکنون متحمل شده باید یک تصمیم کلی از سوی بانک مرکزی گرفته شود. درباره تعهدات ارزی اکنون چه واردکنندگان و چه صادرکنندگان یک فرصت مستوفایی را برای این گروه قائل شوند و آن حادثه را ارزیابی کنند.
مورد دوم این است که عملکرد بیمه‌ها باید ارزیابی شود. بیمه‌ها برای اینکه خسارت پرداخت کنند باید پرونده پیش روی خود داشته باشد. شرکت‌های بیمه در ایران، مسئولیت خود را به ضمانت بیمه بالاسری انجام می‌دهند و به آن نیز بیمه اتکایی می‌گویند. این بیمه نیز باز خود را در جای دیگری بیمه می‌کند و این روش بیمه بین المللی است و طبق ضوابط استاندارد‌های بیمه باید پرونده تشکیل شوند، بعد باید خود این خسارت را تقبل کند و بعد باز باید آن را به بیمه بالاسری تحویل بدهد و محول کند. اکنون کانتینر‌ها باید تفکیک شوند تا بیمه با نظر کارشناسی بتواند خسارت را بپردازد.
این مساله را نیز باید در نظر بگیرید که هر آن چه در داخل بندر است از اساس بیمه شده، بنابراین هم صاحب کالا یک بیمه داشته و هم بندر خودش بیمه داشته و اکنون لازم است بیمه مرکزی مساله را مدیریت کند تا پوشش دقیق انجام شود چرا که انبار‌ها و هرآنچه در محوطه بندر است تحت پوشش بیمه است و بیمه نیز باید صد در صد خسارت‌ها را پرداخت کند، بنابراین لازم است که سازمان بنادر و اداره کل بنادر و دریانوردی هرمزگان، خیلی فعال وارد صحنه شوند و هم حقوق مصرف کننده را پیگیری کند و هم با بیمه همکاری کند تا خسارت دیدگانی که دچار حادثه شده‌اند خسارت خود را دریافت کنند.
اکنون نیز دو بیمه برای خسارت دیدگان وجود دارد، بیمه خود صاحبان کالا و بیمه خود بندر. در این بین باید مسئولیت و مشارکت این بیمه‌ها مشخص شود. این روند پیچیدگی خاص خود را دارد، اما با مشارکت بیمه‌ها قابل اجرا است. کما اینکه برخی خسارت‌ها بر کالا‌ها مشهود است و برخی خسارت‌ها نامشهود است، یعنی در ظاهر خسارت وارد نشده، اما کالا به خاطر قرار گرفتن در این وضعیت ممکن است از بین رفته باشد بدون اینکه از ظاهر آن چیزی مشخص باشد.
مشکل بزرگ در این مساله نیز مدیریت بندر بوده که چرا کالا‌ها به تفکیک موضوعی و خطرات در محوطه قرار نگرفته و مدیر ترمینال باید به این مساله توجه ویژه می‌کرده، اما مورد توجه قرار نگرفته است.
