بنا به گفته دبیر انجمن خودروسازان، زیان انباشته سه خودروساز بزرگ کشور تا اواسط تیرماه سال جاری به ۸۵ هزار میلیارد تومان رسیده است.
دیدارنیوز ـ طبق آخرین گزارش از صورت‌های مالی ایران‌خودرو، سایپا و پارس خودرو این سه شرکت در مجموع تا اسفندماه سال گذشته زیان انباشته ۵۰ هزار میلیارد تومانی را به ثبت رساندند که نسبت به ۹ ماهه همان سال رشد ۵/ ۱۷ درصدی در تولید زیان انباشته داشته اند.
حال به گفته احمد نعمت بخش دبیر انجمن خودروسازان زیان انباشته این سه شرکت در تیر امسال به ۸۵ هزار میلیارد تومان رسیده که از رشد ۷۰ درصدی نسبت به ثبت آخرین رقم در اسفندماه (۵۰ هزار میلیارد تومان) برخوردار شده است. این آمار تنها مربوط به زیان انباشته است حال آنکه هنوز گزارشی از ثبت زیان تولید از سوی خودروسازان در سال ۱۴۰۰منتشر نشده است. اما آخرین صورت‌های مالی سه خودروساز بزرگ کشور به بورس، گویای رشد ۱۴۵ درصدی زیان تولید در سال ۹۹ نسبت به سال پیش از آن بود. به این ترتیب بسیاری از دستاندرکاران صنعت خودرو با توجه به کاهش تیراژ و تعیین تکلیف دیرهنگام قیمت‌گذاری خودرو در سال جاری، پیش‌بینی می‌کنند که زیان تولید و انباشته خودروسازان در سال جدید با افزایش چشمگیری روبه‌رو خواهد بود. این در شرایطی است که ظاهرا قرار است با رشد قیمت‌ها، کمی از زیان ۱۴۰۰ کاسته شود. مشخص است برای جبران زیان خودروسازان آنچه به‌عنوان گزینه مطرح روی میز سیاستگذار قرار می‌گیرد رشد قیمت‌ها است. حال آنکه در سال گذشته خودروسازان با سه مرحله رشد قیمت نه تنها قادر به کاهش حجم زیان خود نبودند بلکه ارقام جدیدی در رشد زیان تولید و انباشته به ثبت رسید. حال سوالی که مطرح می‌شود این است که جدای از رشد قیمت‌های دستوری که معمولا مجوز آن از سوی شورای رقابت صادر می‌شود، خودروسازان از چه مسیر‌های کوتاه‌مدت قادر به خروج از زیان دهی هستند؟ واضح است که مسیر‌هایی همچون آزادسازی قیمت‌ها، خروج دولت از خودروسازی یا کاهش هزینه‌های دستوری همچون ساخت سایت تولیدی در کشور‌های دوست و ... در بلندمدت می‌تواند از زیان خودروسازان بکاهد، اما پروژه کوتاه‌مدت برای روند کاهشی زیان تولید و انباشته در خودروسازی‌های کشور از کدام مسیر می‌تواند طی شود؟ به اعتقاد بسیاری از کارشناسان خودروسازان با تمرکز بر سه مسیر اصلاح ساختار مالی، کاهش هزینه‌ها و واگذاری دارایی‌های غیر مولد می‌توانند در مسیر خروج از زیان دهی قرار گیرند. اصلاح ساختار مالی مسیری است که تولید‌کنندگان در سال‌های تحریم در پیش گرفتند تا از یکسو مشمول ماده ۱۴۱ قانون تجارت نشوند و از سوی دیگر مجوز اخذ تسهیلات بانکی را دریافت کنند. به این ترتیب اصلاح ساختار مالی از طریق افزایش سرمایه از محل تجدید ارزیابی دارایی‌ها می‌تواند مسیری کوتاه در کاهش زیان دهی خودروسازان تلقی شود. اما کاهش هزینه‌ها نیز می‌تواند با واگذاری و تبدیل دارایی‌های غیرمولد به مولد پیگیری شود. دو سال پیش رضا رحمانی وزیر وقت صمت در راستای واگذاری سهام خودروسازان به بخش خصوصی، فروش اموال غیرتولیدی و برخی شرکت‌های زیرمجموعه را به خودروسازان تکلیف کرده بود. هر چند آمار تجمعی از عملکرد خودروسازان در این زمینه در دست نیست، اما ایران‌خودرو در راستای واگذاری و تبدیل دارایی‌های غیرمولد به مولد بیش از ۲۹۰/ ۶ میلیارد تومان را از این مسیر به پروژه‌های توسعه محصولات داخلی و تعدیل مطالبات قطعه‌سازان اختصاص داده است. همچنین در دو سال گذشته ۸ هزار میلیارد تومان دیگر را نیز از طریق واگذاری‌ها تعیین تکلیف کرده است. واگذاری دارایی‌های غیر مولد در کوتاه‌مدت به طور حتم می‌تواند نقدینگی مناسبی برای کاهش زیان تولید به خودروسازی‌های کشور تزریق کند. همچنین در دو سال گذشته انحلال و ادغام برخی شرکت‌ها نیز اگر در دستور کار قرار گیرد برای جبران زیان تولید می‌تواند مسیر کوتاه تری باشد تا اخذ مجوز افزایش قیمت. در حال حاضر خودروسازان شرکت‌های زیادی را تحت پوشش خود دارند که به گفته کارشناسان بیشتر این شرکت‌ها زیان‌ده و غیرضروری هستند. به این ترتیب با واگذاری، انحلال یا ادغام این شرکت‌ها خودروسازان می‌توانند نقدینگی مناسبی کسب کنند.
خودروسازان در شرایطی زیر آوار سنگین زیان‌انباشته قرار دارند که به نظر نمی‌رسد آن‌ها بتوانند خود را از زیر این آوار خارج کنند. آن‌طور که صورت‌های مالی دو خودروساز بزرگ کشور تا پایان سال گذشته نشان می‌دهد، جمع زیان انباشته تولیدی خودروسازان عددی حول و حوش ۵۰ هزار میلیارد تومان را نشان می‌دهد. بی‌تردید این حجم از زیان انباشته طی مدتی که از سال جاری می‌گذرد نیز روند صعودی داشته و برخی از دستاندرکاران زیان‌انباشته این روز‌های خودروسازی را حدود ۸۰ تا ۹۰ هزار میلیارد تومان تخمین می‌زنند.
این حجم از زیان‌انباشته در شرایطی است که همچنان سیاست اشتباه قیمت‌گذاری دستوری اجرا می‌شود و خودروسازان باید محصولات تولیدی خود را با قیمت‌های دیکته‌شده به فروش برسانند. بر این اساس حذف سیاست قیمت‌گذاری دستوری و صدور مجوز برای فروش خودرو با قیمت‌های حاشیه بازار نیز موجب نخواهد شد که خودروسازان از پس جبران زیان‌انباشته ثبت‌شده در صورت‌های مالی خود برآیند. دلیل این امر هم روشن است؛ زیرا آنچه سبب شده خودروسازان این حجم از زیان‌انباشته را در صورت‌های مالی خود ثبت کنند، تنها فروش محصولات با قیمت‌های دستوری نیست. درست است که تولید همراه با ضرر از مسیر دیکته قیمتی را می‌توان متهم اصلی در ایجاد بهمن زیان‌انباشته قلمداد کرد، اما با تمام این احوال ثبت این زیان متهمان دیگری نیز دارد. باید برای جست‌وجوی این متهمان به داخل شرکت‌های خودروسازی رفت. بی‌شک در کنار سیاست قیمت‌گذاری دستوری، بی‌انضباطی مالی خودروسازان در رقم خوردن این حجم از زیان‌انباشته نقش داشته است؛ بنابراین تا زمانی که خودروسازان سر و سامانی به بی‌انضباطی‌های مالی خود ندهند، نمی‌توان امیدوار بود جلوی تولید زیان و اضافه‌شدن به حجم زیان‌انباشته آن‌ها گرفته شود. وجود سایت‌های تولیدی در نقاط مختلف کشور یکی دیگر از متهمان تولید همراه با زیان در شرکت‌های خودروساز است. سایت‌های تولیدی که به اسم اشتغال‌زایی در کشور ایجاد شده‌اند، هزینه لجستیکی سنگینی به دو خودروساز کشور تحمیل می‌کنند. هزینه لجستیکی سنگین خود به بخشی از زیان‌انباشته شرکت‌های خودروساز تبدیل می‌شود. علاوه بر این مساله، شاهد هستیم که تعداد نیروی انسانی حاضر در خطوط تولید شرکت‌های خودروسازی هیچ تناسبی با تیراژ تولید آن‌ها ندارد؛ بنابراین تا زمانی که خودروسازان هزینه‌های عدم تناسب تیراژ تولید و نیروی مازاد خود را پرداخت می‌کنند، نمی‌توان امیدی به کاهش زیان‌انباشته آن‌ها داشت. تحمیل سیاست‌های غلطی مانند جهاد خودکفایی از دیگر عواملی است که به منابع مالی شرکت‌های خودروساز فشار می‌آورد و سبب عمیق‌تر شدن چاه زیان انباشته آن‌ها می‌شود. با توجه به هزینه‌هایی که از مسیر بی‌انضباطی مالی، فعالیت سایت‌های خودرویی در نقاط مختلف کشور، نیروی مازاد و تامین هزینه‌های مالی طرح‌های خودکفایی به خودروسازان تحمیل می‌شود، نمی‌توان امیدوار بود زیان انباشته آن‌ها در مسیر کاهشی قرار بگیرد.
دو خودروساز بزرگ همواره نسبت به دیکته قیمت از سوی شورای رقابت و اجرای سیاست قیمت‌گذاری دستوری اعتراض داشته و زیان انباشته سنگینی که در صورت‌های مالی خود ثبت کرده‌اند را ناشی از سیاست قیمت‌گذاری دستوری می‌دانند، اما این همه ماجرا نیست. در کنار تبعات قیمت‌گذاری دستوری برای خودروسازان به نظر می‌رسد آن‌ها هیچ برنامه‌ای برای کاهش قیمت تمام شده ندارند و مدیران خودروساز به نوعی با انتقاد از سیاست قیمت‌گذاری دستوری به دنبال این هستند تا ضعف‌های خود را در کاهش قیمت تمام شده بپوشانند. بخشی از زیان انباشته ثبت شده در صورت‌های مالی شرکت‌های خودروساز ناشی از این عدم مدیریت است. مقایسه هزینه‌های تولید خودرو در ایران و جهان به خوبی این مساله را روشن می‌کند. در حال حاضر خودروسازان داخلی در مقایسه با رقبای بین‌المللی از مزیت‌هایی مانند انرژی و نیروی کار ارزان برخوردار هستند. همچنین خودروسازان می‌توانند برخی از مواد اولیه را که در داخل کشور تولید می‌شود (مانند فولاد آلیاژی را که به دلیل قیمت پایین‌تر نسبت به قیمت‌های جهانی توسط شرکت‌های داخلی تولید می‌شود، بنابراین مزیت صادراتی دارد) تهیه کنند. اما به‌رغم تمام این مزیت‌ها و امکانات شاهد هستیم که قیمت تمام شده محصولات در خطوط تولید خودروسازان داخلی بالاتر از قیمت تمام شده محصولات تولیدی خودروسازان بین‌المللی است. کاهش قیمت تمام شده محصولات تولیدی نه تنها در خطوط تولید خودروسازان بلکه باید در شرکت‌های قطعه‌ساز نیز مورد توجه قرار گیرد. بی‌تردید تا زمانی که کاهش قیمت تمام شده در شرکت‌های قطعه‌ساز اتفاق نیفتد نمی‌توان کاهش قیمت تمام شده خودرو را رقم زد. حال با توجه به اتمام کار دولت دوازدهم و روی کار آمدن دولت سیزدهم به نظر می‌رسد مدیران ارشد وزارت صمت به عنوان سیاستگذار کلان خودرو در دولت جدید باید دو مساله را در ارتباط با خروج شرکت‌های خودروساز از شرایط فعلی به طور همزمان مدنظر قرار دهند. مساله اول همان تعیین تکلیف قیمت بر اساس مکانیزم عرضه و تقاضا است. شرکت‌های خودروساز باید این امکان را بیابند تا محصولات تولیدی خود را بر اساس قیمت‌های حاشیه بازار عرضه کنند. فروش محصولات تولیدی به قیمت حاشیه بازار سبب خواهد شد تا جریان ورود نقدینگی به خودروسازی تسهیل شود. در کنار حذف قیمت‌گذاری دستوری مدیران ارشد وزارت صمت باید مدیرانی را در راس شرکت‌های خودروساز قرار دهند تا آن‌ها بتوانند با تدابیری شرکت تحت مدیریت خود را به صورت یک بنگاه سودآور اداره کنند. بی‌تردید برای نیل به این هدف باید مدیران خودروساز اشراف کاملی به شرکت تحت مدیریت خود داشته باشند تا بتوانند از مسیر کاهش هزینه‌های شرکت، قیمت تمام شده محصول نهایی را رقم بزنند. بی‌تردید این اتفاق حرکت شرکت‌های خودروساز در جاده سودآوری را موجب خواهد شد.
بررسی شرایط دو خودروساز بزرگ کشور گویای این است که آن‌ها با چالش‌های متعددی روبه‌رو هستند. عمده چالشی که پیش پای خودروسازی کشور قرار دارد، زیان‌انباشته‌ای است که آن‌ها در صورت‌های مالی خود ثبت کرده‌اند. تعدد چالش‌های خودروسازان به گونه‌ای است که خارج کردن آن‌ها از باتلاقی که در آن گرفتار شده‌اند، تنها از طریق به‌کار بستن یک راهکار امکان‌پذیر نیست. بی‌تردید اولین گام، خروج از قیمت‌گذاری دستوری است. از زمانی که شورای رقابت مسوول تعیین قیمت محصولات تولیدی شرکت‌های خودروساز شده تاکنون خودروسازان نتوانسته‌اند سر و سامانی به وضعیت نقدینگی خود بدهند. تولید همراه با ضرر سبب شده تا خودروسازان برای ادامه حیات خود مجبور به گرفتن تسهیلات از شبکه بانکی کشور شوند. تسهیلات‌گیری از شبکه بانکی کشور سبب شده تا خودروسازان مجبور شوند اصل تسهیلات دریافتی را همراه با سود به شبکه بانکی پرداخت کنند و این مساله خود بیش از پیش نقدینگی خودروسازان را تحت تاثیر قرار داده است. برای اینکه خودروسازان بتوانند زیان‌انباشته خود را کاهش دهند و به نوعی به تولید سودآور روی بیاورند، ابتدا باید بساط سیاست قیمت‌گذاری دستوری جمع شود. البته فروش محصولات شرکت‌های خودروساز بر اساس مکانیزم عرضه و تقاضا و با قیمت‌های حاشیه بازار نمی‌تواند آن‌طور که باید و شاید به خودروسازان کمک کند. همان‌طور که عنوان شد، با توجه به حجم بالای تسهیلاتی که خودروسازان از شبکه بانکی دریافت کرده‌اند، در حال حاضر بازپرداخت اصل و سود تسهیلات دریافتی به اهرم فشاری برای نقدینگی خودروسازان تبدیل شده است؛ بنابراین سیاستگذار خودرویی باید در کنار آزادسازی قیمت، شرایطی را فراهم کند تا تنفس حداقل دو، سه ساله به خودروسازان بابت بازپرداخت تسهیلات دریافتی داده شود. چنانچه آزادسازی قیمت و تنفس برای بازپرداخت تسهیلات دریافتی عملیاتی شود، خودروسازان می‌توانند از مسیر رشد ارزش سهام خود نیز در بورس به جذب نقدینگی بپردازند. مجموع این اتفاق‌ها کمک می‌کند تا خودروسازان به میزان لازم منابع مالی خود را تقویت و از این مسیر رشد تیراژ را عملیاتی کنند. مقابله با غول زیان‌انباشته تنها از طریق رشد تیراژ ممکن است. افزایش بهره‌وری شرکت‌های خودروساز برای برون‌رفت از شرایط فعلی نیز از سوی برخی دستاندرکاران مطرح می‌شود، اما از آنجا که به‌طور کلی مسائل مرتبط با بهره‌وری در شرکت‌های خودروساز در بهترین حالت تا ۵ درصد می‌تواند زیان‌دهی این شرکت‌ها را کاهش دهد، این میزان بهره‌وری نمی‌تواند پاسخگوی حجم زیان‌انباشته تولیدی خودروسازان باشد. سیاستگذار کلان خودرو باید به شرکت‌های خودروساز کمک کند تا از مسیر افزایش نقدینگی و به دنبال آن، رشد تیراژ در گام اول جلوی تولید همراه با ضرر را سد کنند و در گام بعدی زیان‌انباشته تولیدی را به‌تدریج کاهش دهند. بی‌تردید در این مسیر همراهی سیستم بانکی کشور برای ایجاد شرایط تنفس‌دهی به دو خودروساز بزرگ کشور لازم و ضرروی است.
