آنچه آذر ۱۴۰۴ تهران را به «اتاق گاز» تبدیل کرد، نه فقط ترافیک شهری، بلکه ترکیب خطرناکی از مازوتسوزی، دیزلهای فرسوده، شهرکهای صنعتی بیمهار و سکون هوا بود. این گزارش هشدار میدهد: تا زمانی که منشأهای بیرونی آلودگی مهار نشوند، تهران هر سال با اپیزودهای مرگبارتری روبهرو خواهد شد.
دیدارنیوز: تهران نیمهتعطیل است. مدرسهها مجازی است، سالمندان خانهنشین شدهاند و شهر در مه غلیظی از دود و ذرات معلق فرورفته. خیابانها شلوغتر از چیزی است که انتظار میرود؛ مردم هنوز مجبورند کار کنند، نفس بکشند و در این هوای سمی زندگی را ادامه دهند.
همزمان در خیابان بهشت، اعضای شورای شهر تهران به کنایه میگویند استاندار تهران گفته است ۲۳ دستگاه تکالیفشان را انجام دادهاند، پس مشکل شهروندان تهرانی هستند که هنوز نفس میکشند! در بهارستان هم سمیه رفیعی، رئیس فراکسیون محیط زیست مجلس، منشأ اصلی آلودگی را سوخت و کیفیت خودروها میداند و عددی را روی میز میگذارد که تمام بحران را توضیح میدهد: ۲۲ میلیون خودروی فرسوده در کشور تردد میکنند. او میگوید: اسقاط خودروها عملا اجرا نشده، قوانین به جای حذف خودروهای فرسوده فقط «گواهی اسقاط» میدهند، همین خودروها باعث مصرف پنج لیتر سوخت اضافه در هر صد کیلومتر شدهاند و وزارت نفت برای جبران این مصرف، به سمت سوخت بیکیفیت رفته است. تناقض اینجاست که حتی خودروهای صفر داخلی هم، به گفته مراکز معاینه فنی، مصرف استاندارد و احتراق مناسب ندارند.
طبق سیاهه انتشار سال ۱۴۰۱، بیش از ۷۰ درصد آلودگی تهران از خودروها میآید و در شهرهایی مانند اراک، سهم بیشتر با صنایع ثابت است؛ یعنی مدیریت هر شهر باید براساس الگوی خودش انجام شود، چیزی که در تهران عملا دیده نمیشود. جعفر تشکریهاشمی، رئیس کمیسیون عمران و حملونقل شورای شهر تهران، در گفتوگو با «شرق» با انتقاد از روند کُند نوسازی ناوگان حملونقل عمومی و بیتوجهی به مصوبات شورا، تأکید کرد آلودگی هوای تهران پدیدهای شناختهشده، قابل پیشبینی و قابل کنترل است، اما مدیریت شهری به جای تمرکز بر راهکارهای سریع و مؤثر، به سراغ پروژههای پرهزینه، دیربازده و بعضا نمایشی رفته است. جعفر تشکریهاشمی با اشاره به مصوبات شورا درباره توسعه ناوگان حملونقل پاک گفت: درحالحاضر یک مصوبه شورای شهر برای ورود تاکسیهای برقی، اتوبوس برقی، موتور برقی، اسکوتر و دوچرخه وجود دارد، اما هیچکدام از اینها را در سطح شهر به شکل مؤثر ندیدهایم. اتوبوس قرار بود از ابتدای سال ۱۴۰۱ تا پایان همان سال به پنج هزار دستگاه برسد، اما سال تمام شد و دوباره با همان بحران همیشگی آلودگی هوا روبهرو هستیم. او با تأکید بر اینکه آلودگی هوای تهران یک پدیده کاملا شناختهشده است، افزود: نهتنها این پدیده قابل پیشبینی است، بلکه بسیاری از شهرهای بزرگ دنیا هم با مشکلات مشابه تهران مواجه بودهاند و با راهکارهای شناختهشده توانستهاند بر این مسائل غلبه کنند. اما ما هر سال با آلودگی هوا دستوپنجه نرم میکنیم و به جای راهحلهای ریشهای، سراغ روشهای کوتاهمدت، مُسکنی و حتی بعضا خسارتبار میرویم. تشکریهاشمی با تشریح دلایل طبیعی آلودگی تهران گفت: ساختار توپوگرافی تهران به گونهای است که از شمال غرب تا شمال شرق با رشتهکوههای البرز احاطه شده و این کوهها مانع جریان هوا از شمال به جنوب شهر میشوند. از طرف دیگر تهران در یک ساختار کاسهای و درهای قرار دارد و به دلیل سنگینبودن هوا، این هوا در شهر مینشیند. او با اشاره به پدیده «اینورژن» یا وارونگی دما توضیح داد: در روزهای خاصی از سال، به جای اینکه با افزایش ارتفاع هوا سردتر شود، هوای سرد در سطح پایین باقی میماند و یک حباب هوای گرم روی شهر قرار میگیرد. این حباب مانع خروج گازهای آلاینده خودروها میشود و در نتیجه با وزش کم باد، آلودگی در شهر محبوس میماند. اینها عوامل طبیعی و خارج از کنترل ما هستند، اما آنچه در اختیار ماست، حجم تولید آلایندههاست.
رئیس کمیسیون عمران شورای شهر اعلام کرد: اولین و مهمترین راهکار کنترل آلودگی هوا، افزایش فوری تعداد اتوبوس در معابر شهری است. این یک اقدام زودبازده است که میتوان خیلی سریع آن را اجرا کرد. وقتی اتوبوس کافی نباشد، مردم چارهای جز استفاده از خودروی شخصی ندارند. او با اشاره به فاصله شدید وضع موجود با مصوبات قانونی گفت: براساس طرح جامع ترافیک تهران، باید تا سال ۱۴۰۴ حدود ۱۱ هزار دستگاه اتوبوس داشته باشیم، اما امروز فقط حدود سههزارو ۲۰۰ دستگاه موجود داریم که حتی همه آنها هم فعال نیستند. با همین عدد هم فاصله بسیار زیادی تا استاندارد داریم و این یعنی میلیونها نفر که باید از اتوبوس استفاده کنند، ناچار به استفاده از خودروی شخصی هستند. تشکریهاشمی افزود: در طول چهار سال بارها تأکید کردیم که شهرداری به جای دنبالکردن پروژههای رؤیایی و نمایشی، به سراغ کارهای در دسترس و اثربخش برود و مهمترین آنها اتوبوس است. او در ادامه به نقش موتورسیکلتها در آلودگی هوا پرداخت و گفت: هر موتورسیکلت بنزینی کاربراتوری به اندازه هشت تا ۱۰ خودروی سواری آلودگی تولید میکند. بخش قابل توجهی از ذرات معلق زیر ۲.۵ میکرون که آلاینده غالب هوای تهران است، از موتورسیکلتها ناشی میشود. تشکریهاشمی با اشاره به مصوبه شورا درباره موتور برقی گفت: شورای شهر مصوب کرده بود که شهرداری در مسیر جایگزینی ۳۰۰ هزار موتورسیکلت برقی تسهیلگری کند، نه اینکه خودش وارد خریدوفروش موتور شود یا شرکت موتورسازی راه بیندازد. شهرداری باید با وام، مشوق و ایجاد ایستگاههای شارژ، مسیر را برای مردم هموار کند. وقتی فقط دو درصد آلودگی شهر مربوط به اتوبوسهاست، تصمیم عقلانی میگوید به جای تمرکز افراطی بر برقیسازی اتوبوس، باید صدها هزار موتورسیکلت بنزینی را با نمونه برقی جایگزین کنیم. نمیگوییم اتوبوس برقی نشود، اما اولویت با موتورسیکلت است.
تشکریهاشمی با تأکید بر حمایت از توسعه مترو گفت: توسعه مترو کار خوبی است، اما دیربازده و بسیار گران است. شهرداری تهران حتی تا ۲۰ سال آینده هم قادر به اجرای کامل شبکه هزارو ۶۷۰ کیلومتری پیشبینیشده نخواهد بود. هزینه این خطوط جدید بین ۷۰ تا ۸۰ هزار میلیارد تومان برآورد میشود. او با اشاره به عملکرد چهار سال اخیر گفت: در این مدت، با وجود حمایتهای شورای شهر، عملا پیشرفت مترو محدود به حدود یک تا یکونیم کیلومتر تونلزنی بوده و چهار خط جدید محقق نشده است. این عضو شورا درباره واگنهای مترو نیز گفت: برای همین هفت خط فعلی، حدود دو هزار واگن کمبود داریم. ورود یک یا دو رام قطار تحول محسوب نمیشود. ما دستکم به ۶۳۰ واگن و در نهایت تا دو هزار واگن جدید نیاز داریم که این هم پول، زمان و مشکلات ارزی دارد. او با اشاره به وضعیت تاکسیها گفت: ۴۰ هزار تاکسی فرسوده در تهران داریم، اما به جای نوسازی اصولی، دنبال تاکسی شاسیبلند برقی چینی میرویم. چرا از توان خودروساز داخلی استفاده نمیشود؟ چرا خودرویی که در کل کشور تردد دارد، در تهران نمیتواند تردد کند؟ اینها سؤالهایی است که هنوز پاسخی برای آنها نداریم.
قائمی: حل آلودگی هوا فقط با اصلاح حملونقل ممکن نیست
علیاصغر قائمی، عضو شورای شهر تهران، با اشاره به دستور اخیر رئیسجمهور درباره اصلاح سوخت و بهبود وضعیت حملونقل، گفت: برای حملونقل عمومی رئیسجمهور تدبیری برای آن اندیشیده، حرفی زده و حتما عوامل مؤثر در اجرا هم از قبل پیشبینی شدهاند. قائمی با طرح این پرسش که «اصلا ما سوخت را کجا مصرف میکنیم؟»، گفت: سوخت در حملونقل استفاده میشود، در نیروگاهها استفاده میشود، در کارخانههای بزرگ استفاده میشود. صنایع بزرگ ما عمدتا یا از گاز استفاده میکنند یا از گازوئیل. نیروگاهها هم عمدتا از گاز استفاده میکنند و در مواقع ضرورت، طبق اعلام وزیر نیرو، از مازوت استفاده میشود. او تأکید کرد: اینکه کدام نیروگاهها دقیقا از مازوت استفاده میکنند، من لیستش را ندارم، اما اینکه الان همه شهرها دچار این مسئله شدهاند، نشان میدهد نیروگاههای اطراف شهرهای بزرگ ناگزیر از مصرف مازوت شدهاند و این اتفاق در این دوره تشدید شده است. این عضو شورای شهر افزود: اگر در حوزه حملونقل فقط مسئله سوخت را ببینیم، این فقط یکی از مؤلفههای کاهش آلودگی است. تدبیر رئیسجمهور حتما باید جامع باشد و طبیعی است که حوزههای دیگر هم مدنظر ایشان باشد. وزارت نیرو و وزارت نفت، اصلیترین مخاطبان این دستور هستند.
او ادامه داد: حالا سؤال ما این است که پیرو دستور رئیسجمهور، چه برنامه اجرائی چیده شده؟ چند وقت طول میکشد؟ از کی شروع میشود؟ کی به نتیجه میرسد؟ گامهای اجرائی چه شکلی است؟ اگر منابع مالی لازم است، تأمین آن باید چطور حل شود؟ قائمی با بیان اینکه وضعیت آلودگی هوا به بحران جدی تبدیل شده است، گفت: ما استقبال میکنیم که در شهری مثل تهران که الان آلودگی هوا به یک معضل خیلی جدی تبدیل شده، وضعیت در حوزه حملونقل عمومی بهتر شود. البته این شرایط فقط مختص تهران نیست و در بیشتر شهرهای بزرگ کشور شاهد همین وضعیت هستیم. قائمی گفت: وظیفه شهرداری، تأمین واگن برای مترو و اتوبوس است؛ نه خرید تاکسی، نه خرید موتورسیکلت، نه خرید اسکوتر. شهرداری یک بنگاه اقتصادی نیست. بههمیندلیل در شورا هم با این سه مؤلفه موافقت نشد. او تأکید کرد: این عدم موافقت شاید جنبه مصوبه رسمی نداشت، اما در جلسات تخصصی هم این موضوع مطرح شد. چمران هم امروز اشاره کرد که وظیفه شهرداری نیست که تاکسی و موتور برای تکثیر بخرد، به چه کسی واگذار کند و با چه شرایطی؟ مگر شهرداری تاجر خریدوفروش تاکسی و موتورسیکلت است؟
عضو شورای شهر تهران ادامه داد: تاکسی، موتورسیکلت و اسکوتر در دستهبندی حملونقل عمومی قرار نمیگیرند. وظیفه شرعی شهرداری، توسعه زیرساخت حملونقل عمومی است؛ یعنی واگن مترو و اتوبوس. این دو بخش در شورا مصوب شد، به این معنا که شهرداری اجازه دارد این کار را انجام دهد، به شرطی که منابع آن تأمین شود. در قرارداد با چین هم که آقایان دنبال کردند و اطلاعات جستهوگریخته و ناقصی به ما میدهند، فعلا همین دو موضوع با جدیت دنبال میشود و امیدوارم نتیجه هم بدهد». قائمی به وضعیت برخی تجهیزات واردشده هم اشاره کرد و گفت: تذکر داده شده که بخشی از این تجهیزات زیر باران و آفتاب مانده است. این هم به همان دلیل است که شهرداری بلد نیست بنگاهداری اقتصادی کند و اساسا وظیفهاش هم این نیست. در شیوه واگذاری دچار گرفتاری شدهایم. او هشدار داد: الان پول شهر هزینه شده، این تجهیزات وارد شدهاند، سؤال این است که قرار است چه اتفاقی برایشان بیفتد؟ اینها حتما باید به کار گرفته شوند، اما توسعه آنها وظیفه تاکسیرانی نیست. همزمان گزارش تحلیلی سازمان حفاظت محیط زیست از میزان آلودگی هوا در هفته نخست آذرماه تصویری نگرانکننده از منشأ این آلودگی، مسیر انتقال آن و ضعفهای مدیریتی پنهان در پس این بحران را ترسیم میکند. براساس دادههای رسمی، تنها در بازه اول تا ششم آذر ۱۴۰۴، تهران میزبان یکی از شدیدترین اپیزودهای آلودگی هوا بود. میانگین غلظت PM۲.۵ در روز سوم آذر به حدود ۱۰۷ میکروگرم بر مترمکعب رسید؛ رقمی که بیش از ۱۰ برابر رهنمود سازمان جهانی بهداشت است. مقایسه این دوره با مدت مشابه سال قبل نشان میدهد که غلظت ذرات معلق، بیش از ۱۳ درصد افزایش داشته است. مناطق ۲۰، ۱۸، ۲۲، شهرری، باقرشهر و آزادگان بیشترین جهش را تجربه کردند؛ مناطقی که یا در مسیر باد غالب قرار دارند یا میزبان منابع پرخطر انتشار آلایندهاند. از ابتدای مهر تا چهارم آذر ۱۴۰۴، از مجموع روزهای پایششده ۴۱ روز ناسالم برای گروههای حساس و چهار روز ناسالم برای همه گروهها ثبت شده است. در ۴۳ روز، PM۲.۵ آلاینده غالب بوده؛ یعنی همان ذرات ریزی که مستقیم وارد جریان خون میشوند و نقش اصلی در افزایش مرگومیر زودرس دارند. نقشههای درونیابی غلظت آلایندهها نشان میدهد: بیشترین تراکم آلودگی در غرب، جنوب غرب و جنوب تهران ثبت شده است. ایستگاههای فتح، شادآباد، منطقه ۱۷، منطقه ۱۸، منطقه ۱۹ و وردآورد به دفعات شاخصهای بالاتر از ۱۹۰ را ثبت کردهاند. همین الگو در تصاویر ماهوارهای نیز تأیید شده؛ نقاط داغ آلایندگی عمدتا در حاشیههای صنعتی و مسیرهای پرتردد دیزلی اطراف تهران دیده میشود.
منشأ اصلی ذرات مرگبار چیست؟
تحلیل شیمیایی ذرات معلق نمونهبرداریشده از ایستگاههای تهرانسر، تربیت مدرس، پیروزی و منطقه ۱۹ نشان میدهد کربن سیاه (Black Carbon) سهم بالایی در PM۲.۵ دارد؛ نشانهای مستقیم از احتراق ناقص سوختهای دیزلی. سهم نیتراتها در مناطق مرکزی بیشتر است؛ نشئتگرفته از ترافیک شهری و واکنشهای ثانویه شیمیایی. در مناطق جنوبی، سهم ذرات ناشی از ناوگان دیزلی فرسوده بهمراتب بالاتر است. ترکیبات PAHs (هیدروکربنهای آروماتیک چندحلقهای) که خاصیت سرطانزایی دارند، در تمام نمونهها به میزان معنادار وجود دارد. جمعبندی منشأیابی شیمیایی نشان میدهد موتورخانه آلودگی تهران روی دیزل و احتراق بیکیفیت میچرخد.
رد پای مازوت؛ نیروگاهها متهم ردیف اول
یکی از سنگینترین بخشهای گزارش به پایش سوخت نیروگاههای اطراف تهران اختصاص دارد. نتایج تکاندهنده است: در نیروگاههایی مانند دماوند، پرند، ری و شهید منتظرقائم: میزان سولفور گازوئیل و مازوت تا ۶۰ برابر حد مجاز یورو ۴ گزارش شده است. در برخی نمونهها، مقدار سولفور به بیش از شش هزار تا هشت هزار میلیگرم بر کیلوگرم رسیده است. این یعنی در روزهایی که تهران زیر لایه وارونگی گرفتار شده، سوختهای فوق سنگین و پرگوگرد در اطرافش میسوزند و ذرات مرگآور را مستقیم وارد ریه شهر میکنند.
بنزین تا حدی استاندارد؛ دیزل همچنان بحرانساز
بررسی کیفیت بنزین در تهران و البرز نشان میدهد: بنزینها عموما در محدوده استاندارد سولفور یورو ۴ هستند. اما بنزن و آروماتیکها در برخی نمونهها بالاتر از حد مطلوب گزارش شده است. در مقابل، وضعیت گازوئیل ناوگان سنگین، اتوبوسها و کامیونها به مراتب نگرانکنندهتر است؛ بهویژه در ناوگان عبوری حومهای که سوخت آن عملا خارج از کنترل کیفی تهران توزیع میشود.
ترافیک، بازپخش گردوغبار و مرگ خاموش
تحلیل روند ساعتی آلایندهها در ایستگاههای ترافیکی نشان میدهد: دو پیک اصلی آلودگی: صبح زود و عصرگاه نسبت PM۱۰ به PM۲.۵ حدود ۰.۶ است؛ نشانهای از بازپخش گردوغبار ناشی از حرکت خودروها پس از ساعت ۲۰ که با افزایش تردد ناوگان دیزلی شبانه، غلظت کربن سیاه دوباره اوج میگیرد. در روزهای اوج آلودگی، بخش قابل توجهی از آلایندهها از جنوب غرب تهران وارد شهر شدهاند. شهرکهای صنعتی، پسماندسوزیها و نیروگاهها در این مسیر نقش تعیینکننده داشتهاند؛ بنابراین صرفا با محدودیت ترافیک داخل شهر نمیتوان اپیزودهای شدید را کنترل کرد. گزارش، چهار عامل اصلی تشدید بحران را معرفی میکند: وارونگی دما و نبود بارندگی، نقاط داغ صنعتی و پسماندسوزی در اطراف شهر، تردد گسترده ناوگان دیزلی فرسوده و مصرف سوخت پرگوگرد در نیروگاهها. این گزارش مجموعهای از اقدامات کوتاهمدت، میانمدت و بلندمدت را پیشنهاد میدهد که اجرای هماهنگ آنها میتواند نقش قابل توجهی در کاهش اپیزودهای مشابه در سالهای آینده داشته باشد. در کوتاهمدت، شناسایی و برخورد مؤثر با پسماندسوزیها در نواحی غربی و جنوب غربی خارج از محدوده شهر تهران اهمیت ویژهای دارد. همچنین ایجاد محدودیتهای جدی بر تردد ناوگان دیزلی در بزرگراه آزادگان و سایر ورودیهای اصلی شهر، پایش مستمر آلایندههای پالایشگاهها، نیروگاهها و صنایع شاخص با تمرکز بر ذرات معلق و دیاکسید گوگرد و اعمال محدودیت واقعی بر تردد خودروهای شخصی همراه با رایگانسازی حملونقل عمومی در دورههای اضطرار، از اقدامات ضروری محسوب میشوند. پیشبینی شرایط اضطرار پیش از وقوع و اتخاذ تصمیمات لازم قبل از انباشت آلایندهها در شرایط پایداری جوی نیز از دیگر گامهای کوتاهمدت کلیدی است.
در میانمدت، نوسازی ناوگان حملونقل بهویژه ناوگان دیزلی و جایگزینی خودروهای فرسوده بهمنظور کاهش انتشار ذرات معلق و آلایندههای احتراقی، اهمیت دارد. استانداردسازی واحدهای کوچک صنعتی بهویژه در مناطق جنوب و جنوب غربی تهران از طریق ارتقای فناوری، کنترل سوخت مصرفی و پایش مستمر آلایندگی، اصلاح کیفیت سوخت نفتگاز مصرفی در نیروگاههای اثرگذار بر شهر و سوخت توزیعی ناوگان حملونقل در جایگاههای خارج از محدوده شهری و ایجاد پایگاههای پایش ثابت در نقاط دارای دمای بالا و منابع انتشار آلاینده خارج از شهر با هدف پایش مستمر و هشداردهی سریع، از دیگر اقدامات میانمدت هستند. این پایگاهها همچنین سهم منابع خارج از شهر را در آلودگی هوای داخل تهران مشخص خواهند کرد.
در بلندمدت، توسعه حملونقل عمومی پاک با تمرکز بر گسترش ناوگان برقی و شبکه مترو، ایجاد نظام مدیریت متمرکز برای واحدهای صنعتی کوچک پیرامون شهر بهمنظور ساماندهی فعالیتها، کنترل نوع سوخت مصرفی و کاهش انتشارهای پراکنده و اصلاح ساختار تولید و توزیع سوخت کشور با رویکرد ارتقای کیفیت فراوردهها و کاهش مصرف سوختهای غیراستاندارد بهویژه در دورههای اوج آلودگی از اقدامات کلیدی محسوب میشوند. علاوه بر این، توسعه سامانه پیشبینی قابل اعتماد آلودگی هوا در سطح ملی، امکان تشخیص زودهنگام شرایط ناپایدار، مدیریت تصمیمات اجرائی قبل از وقوع اپیزود و افزایش هماهنگی میان دستگاههای مسئول در سطوح شهری و ملی را فراهم خواهد کرد. آنچه آذر ۱۴۰۴ تهران را به «اتاق گاز» تبدیل کرد، نه فقط ترافیک شهری، بلکه ترکیب خطرناکی از مازوتسوزی، دیزلهای فرسوده، شهرکهای صنعتی بیمهار و سکون هوا بود. این گزارش هشدار میدهد: تا زمانی که منشأهای بیرونی آلودگی مهار نشوند، تهران هر سال با اپیزودهای مرگبارتری روبهرو خواهد شد.
