دیدارنیوز ـ
حامد سیاسی راد: در حالی وارد زمستان ۱۳۹۸ شدیم که تا همین‌جا رکورد تعطیلی مدارس شهر تهران به علت آلودگی هوا در دوره جدید مدریت شهری تهران زده شده است. این در حالیست که تیر ماه امسال، طرح طرافیکی به نام طرح کنترل آلودگی هوا، جایگزین طرح زوج و فرد شد و طی چند ماه اول هم توانست موجبات رضایت مدیران شهری پایتخت را فراهم کند. با شروع فصل سرما اما آلودگی پایتخت قابل تحمل نبود. از طرفی مقوله بنزین هم تاثیرات شگرفی بر هوای شهر‌های بزرگ و هم بر فضای سیاسی کشور گذاشت. گران شدن بنزین، ابتدا نارضایتی عمومی بی‌سابقه‌ای را رقم زد و سپس کیفیت بنزین عرضه شده، گلایه‌هایی را در پی داشت. گران شدن بنزین در حالی رخ داد که هیچ‌کدام از نهاد‌های دولتی برنامه‌ای برای گسترش ظرفیت‌های حمل و نقل عمومی نداشتند.
بعد از این قضایا بود که محسن پورسیدآقایی، معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران از سمت خود استعفا کرد و پیروز حناچی، شهردار تهران هم بلافاصله این استعفا را پذیرفت. حناچی در رابطه با دلایل استعفای محسن پورسیدآقایی و پذیرش این استعفا توسط شهرداری تهران گفت: «فشار‌های وارده در این مسئولیت او را (محسن پورسیدآقایی) خسته کرده بود و ما نیز به این نتیجه رسیدیم که بهتر است او را تغییر دهیم تا به عملکرد مثبت برسیم. حوزه حمل و نقل مشتمل از اتوبوسرانی، تاکسیرانی و شکل‌های دیگری از حمل و نقل است که یک مدیر را خسته می‌کند.»
در همین رابطه دیدارنیوز گفت‌وگویی با حامد میرزابیگی معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری منطقه ۸ تهران داشته است. وی پیش‌تر مدیرعامل شرکت اتوبوسرانی اهواز و قم بوده است و حالا منطقه‌ای که او در آن فعال است به دلیل اینکه یکی از سکان‌های مانیتورینگ ترافیکی تهران است، حائز اهمیت ویژه است.
میرزابیگی در رابطه با استعفای محسن پورسیدآقایی و خالی ماندن کرسی معاونت حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران گفت: «در زمان تصدی‌گری آقای قالیباف بر شهرداری تهران، سیاست خودرومحوری بر شهر تهران حاکم بود. احداث پل و تونل و راه به نفع خودرو‌ها را در آن دوره شاهد بودیم و این چیزی است که سال‌ها قبل در بسیاری از شهر‌های بزرگ دنیا هم شاهد آن بوده‌ایم. اواخر دوره آقای قالیباف، اما سیاستی مطرح شد به اسم سیاست انسان محوری در حوزه ترافیک که آقای دکتر پورسیدآقایی هم با شروع دوره مدیریت شهری جدید، این سیاست را مطرح کردند. سیاست انسان محوری، سیاست بجایی است و در حال حاضر اکثر شهر‌های مهم دنیا، نزدیک به چهل سال است که به این سمت حرکت کرده‌اند. ما اگر از ترافیک‌های وحشتناک لندن یا ترافیک‌های بسیاری از شهر‌های بزرگ آمریکا در حدود سال های شصت و هفتاد میلادی یاد می‌کنیم و امروز اثری از آن ترافیک‌های سنگین موجود نیست، همین سیاست انسان محوری ترافیک آن‌ها را حل کرده است.»
وی با اشاره به طرح‌های TOD ادامه داد: «TOD یا توسعه بر محور حمل و نقل یکی از راه‌های رفتن به سوی سیاست انسان محور است. اگر چه پخته شدن و اجرای سیاست TOD زمان بر است، ولی در این زمانی که آقای دکتر پورسیدآقایی در معاونت ترافیک بودند هم آن‌چنان که باید به شکل مطلوب به سمت این نوع سیاست ترافیکی حرکت نکردیم. شاید توقع‌ها این بود که باید حالا جلوتر از این‌ها باشیم. این چرخ نه تنها خوب نچرخید بلکه در حوزه‌هایی شاهد از حرکت ایستادن آن بودیم. ما در حوزه حمل و نقل عمومی به خصوص حمل و نقل انبوه‌بر، در این ۲۷ ماه کار خاصی نکردیم. ما از مباحثی مثل توسعه مترو نام می‌بریم ولی می‌دانیم که خطوط شش و هفت مترو از قبل مطرح بوده است، ضمن اینکه مترو تهران دیگر آن‌چنان ظرفیت توسعه ندارد. ما می‌توانستیم از راهکار‌های دیگری مثل LRT استفاده کنیم. ما اگر بنا داریم سیاست انسان محوری را در پیش بگیریم در گام اول باید رویکرد بودجه‌ای را تغییر دهیم که این رویکرد هم چندان تغییری نکرد. وقتی نگاهی از بیرون به این حوزه حمل و نقل در این ۲۷ ماه می‌اندازیم، این حوزه اگر چه دستاورد‌هایی هم داشته، ولی کاری که تغییر رویکرد و یا تغییر قابل ملاحظه‌ای را نسبت به دوره‌های قبل انجام بدهد در آن دیده نمی‌شود.»
معاون ترافیک منطقه ۸ تهران با بیان اینکه در کنار آماده سازی زیرساختی سیاست انسان‌محوری و ساخت بستر مناسب برای حمل و نقل عمومی، به فرهنگ‌سازی و همکاری سایر ارگان‌ها با معاونت ترافیک هم نیاز است گفت: «بحث مدیریت یکپارچه شهری در همه دنیا مطرح است و در کشور ما هم سال‌های سال است که اسمش مطرح شده، اما چون مدیریت یکپارچه شهری را دست نیافتنی دیدیم، به مدیریت هماهنگ شهری هم راضی شدیم ولی به آن نقطه هم نرسیدیم. یک سری از ارگان‌ها مانند پلیس راهور نقش تعیین کننده‌ای در پیاده کردن یک سری از سیاست‌ها دارند. سازمان‌های داخلی شهرداری تهران می‌توانند کمک‌های ویژه‌ای به حوزه ترافیک بکنند، مانند حوزه معاونت شهرسازی، ولی در عمل ما گسسته عمل می‌کنیم. این ارگان‌ها باید کنار هم بیایند و در طرح‌های ترافیکی همه دخیل باشند. پلیس راهور به نوعی در کنار شهرداری تهران قرار گرفته بود، هرچند ممکن بود به نوع ارتباط این دو ارگان انتقاداتی هم وارد باشد، ولی در این مدت ۲۷ ماه، آن ارتباط قطع شد و حالا رابطه معمولی هم بین پلیس راهور و پلیس تهران برقرار نیست و مردم ضرر این ناهماهنگی را می‌بینند. حمل و نقل حوزه‌ای است که می‌تواند به درآمد پایدار شهری هم کمک کند و برای رسیدن به این مهم باید به سمت حمل و نقل هوشمند و اصولاً شهر هوشمند حرکت کنیم. این اتفاق نیفتاده و اگر طرح‌های موضعی مانند دوچرخه‌های بی‌دود اتفاق افتاده، این‌ها طرح‌های کلان‌نگر نیست. ما این‌ها را به شرکت‌هایی سپرده‌ایم که بیشتر به دنبال منافع شخصی هستند و نه منافع عمومی. در رابطه با دوچرخه‌های بی‌دود باید ببینیم چرا استقبال خوبی از آن‌ها نشد؟ توسعه ناوگان دوچرخه‌ای برخلاف قولی که داده شده بود مطلوب نبود. دوچرخه‌ها آن‌چنان که باید با کیفیت و به‌روز نبودند و امکانات ویژه‌ای را در اختیار شهروندان نمی‌گذاشتند. شاید وجود دوچرخه‌های برقی و یا توسعه مسیر‌های اختصاصی دوچرخه می‌توانست شرایط را بهتر بکند. این طرح‌ها، چون به شکل موضعی و فرمایشی پیاده شده است، ما بعد از مدتی شاهد شکست طرح‌ها خواهیم بود. ای کاش این طرح‌ها به این صورت اجرا نمی‌شد، چون حالا اجرای مجدد آن‌ها کار سخت‌تری است.»
میرزابیگی درباره الزامات برقرار شدن مجدد رابطه پلیس راهور و حوزه ترافیک شهرداری عنوان کرد: «تعاملات بین ارگانی، ضابطه قانونی ندارد و به تمایلات شخصی مربوط است. وقتی دو نفر در کنار هم می‌نشینند که حرف هم را درست نمی‌فهمند، فارغ از این که کدام درست می‌گویند، راه به بن بست می‌رسد. از طرف شهرداری تهران آقای دکتر پورسیدآقایی و از طرف پلیس راهور جناب سردار مهماندار مسئولین برقراری این ارتباط بودند، ولی حرف‌های هم را به خوبی متوجه نمی‌شدند و این عدم سازش بین دو نفر دو سازمان را از هم دور کرد.»
او در رابطه با طرح ترافیک جدیدی که با نام طرح کنترل آلودگی هوا در دوره مدیریت ترافیکی جدید آغاز به کار کرد، اظهار داشت: «طرح جدید یک قدم مثبت بود که نسبت به طرح‌های قبلی چند ویژگی داشت. بخشی از کنترل ترافیک مکانیزه شد و نقش مأمور پلیس در این روند کم شد. میزان و نوع استفاده از طرح ترافیک هم به سمتی رفت که آپشن‌های جدیدی به مردم داده شد و باعث شد تا تعداد نفرات بیشتری بتوانند از این طرح استفاده کنند و این به معنای بیشتر شدن شمار خودرو‌هایی که وارد طرح ترافیک می‌شوند نیست. تعداد خودرو‌ها کم‌تر شده است، اما امکان استفاده برای همه ممکن شد. قبل‌تر فقط گروه‌های خاص می‌توانستند از کارت تردد در طرح ترافیک استفاده کنند و حالا این عمومی شده است و بحث عدالت اجتماعی بهتر پیاده شده است. اما مشکل ترافیک تهران و آلودگی هوای شهر را طرح ترافیکی با این گستردگی هم نمی‌تواند حل کند.»
مدیر سابق اتوبوسرانی شهر‌های اهواز و قم در رابطه با لزوم ارتقاء خدمات حمل نقل عمومی؛ آن هم در شرایطی که قیمت بنزین به ناگاه سه برابر می‌شود و نقش حمل و نقل عمومی در کنترل آلودگی هوا ادامه داد: «در بحث آلودگی هوای تهران، چند مورد بسیار تأثیر گذار است. بحث اول، کیفیت سوخت است. سوختی که ما استفاده می‌کنیم به قدری بی‌کیفیت است که بخش عمده‌ای از آلودگی هوا به این دلیل است. بحث دیگر، بحث کیفیت خودرو‌ها است. ما در حال تولید خودرو‌هایی در داخل کشور هستیم که هم مصرف بسیار بالایی دارند و هم نسبت به استاندارد‌های جهانی سطح پایینی دارند. مدل و نحوه سفر کردن شهروندان هم بحث دیگر تاثیرگذار در آلودگی هوا است. ما روزانه در تهران یک تعداد سفر مشخص به مقاصد مختلفی داریم. ما برای کم کردن سفر با خودرو‌های شخصی و اضافه کردن به حمل و نقل عمومی یا اضافه کردن به مدل‌هایی مانند پیاده یا دوچرخه، برنامه‌ای نداریم. همچنین زمانی می‌توانیم بگوییم یک حمل و نقل عمومی با کیفیت داریم که ما به عنوان یک شهروند در هرجایی از این شهر که بخواهیم به یک امکان حمل و نقل عمومی دسترسی پیدا کنیم باید تا شعاع حداکثر ۸۰۰ متر به یک ایستگاه حمل و نقل عمومی انبوه‌بر دسترسی داشته باشیم. اگر این اتفاق بیافتد می‌توانیم به مردم بگوییم که مردم، بنزین گران شده است، هزینه‌های زندگی شما بالا رفته است، پس مدل سفرتان را عوض کنید و به سمت حمل و نقل عمومی، پیاده‌روی و دوچرخه‌سواری روی بیاورید. در عمل ولی ما هنوز سرویس‌های حمل و نقل عمومی خوبی در بسیاری از بخش‌های شهر نداریم. ضمن اینکه همین سیستم حمل و نقلی که وجود دارد هنوز بروز رسانی نشده است. متوسط عمر ناوگان اتوبوسرانی ما ده سال است و این فاجعه است. استاندارد عمر ناوگان اتوبوسرانی شهری ده سال است، پس حداقل نصف ناوگان اتوبوسرانی شهری ما باید از سیستم خارج شود. ما در سه الی چهار سال گذشته توسعه‌ای نداشتیم و چیزی به ناوگان اضافه نکرده‌ایم. ما نمی‌توانیم با مدل کیفی‌ای که به مردم ارائه می‌کنیم، توقع داشته باشیم که مردم از مدل‌های مطلوب ما استفاده کنند.»
میرزابیگی در باره این که آیا می‌شود در مدت باقی مانده از عمر مدیریت شهری فعلی، تاثیری در سیاست‌های ترافیکی شهر تهران گذاشت، گفت: «دو سال باقی مانده زمان کمی نیست. بحث توسعه و کیفی سازی ناوگان حمل و نقل عمومی، قابل پیگیری است. توسعه خطوط و زیرساخت‌ها و استفاده از مدل‌های ترکیبی قابل اجراست. LRT در همه دنیا استفاده می‌شود و ما خطوطی داریم که امکان تبدیل شدن به LRT را دارا است ولی ما استفاده نکردیم. یا مدل‌های دیگر مانند تله‌باس. ما با این سیاست‌ها و بعد به کمک مدل‌هایی مثل دوچرخه و پیاده، می‌توانیم طی برنامه‌ای تا پایان سال ۱۳۹۹، ۱۰ یا ۱۵ درصد از سفر‌هایی که با خودروی شخصی انجام می‌شود را به سفر‌های با حمل و نقل عمومی سوق بدهیم.»
